近日，一张上海海域附近船舶密密麻麻拥挤在一起的截图在网间流传，图称“上海的外海已经滞留数百辆远洋货轮，供应链断就断在这里”。
一时间，该图迅速引发网络热议，尤其是在上海防疫封控背景下，关于上海疫情对海运造成的影响这一话题持续引发关注和讨论。
上海港等泊船个位数 为截图拥挤不堪
4月2日，就有关“上海港严重拥堵”的消息，上港集团也作出回应称：
我们注意到有个别媒体发布了关于上海港严重拥堵的不实报道，其中提到的‘上海的港口延误情况越来越严重’，‘本周在上海港等待装卸的船舶数量已飙升至300多艘’等缺乏考证的言论和附图，根据上海港内部数据监测，2月份以来，上海港码头生产运营如常，集装箱船未见拥堵。”
上港集团进一步表示，目前上海港绝对没有“堪比美西港口拥堵”的情况发生，等泊船只数量为个位数，等泊平均天数为正常值。
最新数据显示，上海港全港停工船52艘，其中散杂货43艘（含内贸13艘），集装箱船9艘，其中等泊船4艘。
根据马士基等大型班轮公司3月对外公布的信息，由于春节后到3月持续的疫情交替影响，亚洲港口等泊天数通常在1-2天，上海港的等泊平均天数甚至优于南北方代表性港口。
那么，为什么会出现截图中那样船舶拥挤的情况？
多位航运业内人士认为，长江口是世界上最繁忙的航道，船多是很正常的，但是这里的船有很多种类，除了集装箱船，散货船和油轮，还有渔船，拖轮，驳船以及其他小型船（船长在80米以下）。
对于网传图片，海事信息咨询服务机构信德海事相关负责人陈洋表示，图中标识的位置不仅有上海港，还包括宁波舟山港；再者，该图基本是将大大小小的船，包括货船、渔船、小拖轮，航行过路的船，以及已经离开的船舶残留的信号都包含进去了。
航运界网主编王海分析：“那张广为流传的图既没有区分进出上海港的船舶和南来北往的过路船，也没有区分截图当时仍在上海外海的船和已经离开此处、岸基AIS信号已经消失的船（AIS是指船舶自动识别系统），而是杂糅在一起，甚至设置了AIS点位的渔网可能也被纳入。换句话说，假如这张图是真的，那也是在截图当时，仍保持和已消失岸基AIS信号的一个瞬时状态，另外，此截图的比例尺不正常，显得船舶“过大”，视觉上有种密密麻麻的感觉。”
筛选主流货船后，洋山港附近海域的船舶情况，也包括途径的船只。
来源船讯网
王海进一步指出，近期在上海海域附近排队等待的船舶数量在两周半内增加了5倍，不过集装箱船舶排队数量并没有出现大幅增长，主要是干散货船和油轮排队数量出现了大幅增长，而这两种船的目的地更多是宁波舟山港，上海港还是以集装箱船为主。
目前上海港仍在保持24小时作业，不过由卡车司机负责的衔接码头货运的陆运方面，的确因为上海地区的封控以及长三角各地疫情防控政策不一而受到了一定的影响。
上海疫情防控之下 航运公司紧急应对
干散货船、油轮船和集装箱船的表现存在差异，根据业内人士反馈，集装箱船的减少，原因或在于航运公司对集装箱船进行了跳港调整。
根据公告梳理，为配合防疫要求，包括马士基、达飞轮船、赫伯罗特、中远海运等在内的多家全球大型航运公司此前纷纷发布业务调整公告，更改上海地区客户服务时间或调整为居家办公，甚至暂停部分业务。
例如马士基公告称，上海仓库于3月28日至4月1日关闭，并预计进出上海的卡车运输服务由于核酸检测需求，将受到30%的严重影响；马士基3月28日更新大中华区业务公告，该公司上海柜台窗口及办公室，自3月28日起暂停办公，直至另行通知，重要文件将由南京柜台处理。
达飞轮船在3月28日“上海地区运营更新”的客户通知中，鉴于上海地区近期采取的预防措施，向客户告知码头、多式联运、柜面业务、首付款方面的最新情况。同日，赫伯罗特也发布了防疫期间上海出口客服柜台业务的调整通知。
上海港方面，为应对疫情挑战，上港集团对人员进行闭环管理，安排生产运行保障人员入住各生产单位临时宿舍，各生产单位保持24小时正常作业。同时，为缓解因疫情影响造成的公路运输压力，上港集团推出“集装箱陆改水”服务。据悉，客户可以先把集装箱运到太仓服务中心，再由船舶转运至上海港，通过“陆改水”将客户的公路运输需求分流至水路，确保物流通道畅通。该服务覆盖上海港洋山片区、外高桥片区各码头至长江及长三角区域相关港口。
综合以上情况，航运公司的跳港调整，上港集团推出“陆改水”，均在一定程度上分流上海港的集装箱船。而针对干散货船和油轮增加的情况，一般而言，上海港以集装箱运输为主，上述两种船型占比小，目前尚不清楚干散货船和油轮增加的确切原因。
有海运方面业内人士表示，干散货船主要运输铁矿石、煤炭、粮食等，和油品运输均为不定期船市场，上下游客户相对比较集中，运输主要在港口到港口之间，受疫情对于供应链的影响相对较小。同时，干散货主要依赖机械设备装卸，油品主要通过管道对接。
集卡跨省货运受阻
当前，上海存在多个封控区、管控区，同时多个高速道口实行交通管制，人员、车辆均受到影响。业内人士较多认为此次上海疫情对海运造成的影响主要集中在集卡运输方面。
上海国际航运研究中心首席咨询师张永锋表示，目前上海港基本以集装箱为主，港口实行了闭环管理，加上上海港集装箱码头自动化水平比较高，所以疫情对于港口作业的影响相对较小，主要的影响在于集卡司机及跨省运输方面。
多名货运物流公司从业人士表示，在上海封控期内，集装箱卡车货运基本处于“半瘫痪状态”，车辆很难进入上海，即使进去了，也很难出来。
随着上海疫情持续严峻，交通管控也进一步收紧。上港集团发放的防疫通行证，目前需要同时持有48小时内电子核酸检测阴性证明和24小时内抗原检测阴性证明才行（如能提供24小时内核酸检测阴性证明，则无需提供抗原检测证明）。
上海浦东一名货运公司工作人员表示，事实上，并不是集卡司机有核酸阴性证明就可以了，有很多小区现在被封控，居民无法出行，这其中也包括集卡司机。
不过，上海国际航运研究中心助理研究员龚建伟表示，上海市内的集卡运输受影响不大。现在更多的问题是出了上海之后，尤其是长三角地区的很多地方对上海来的车辆采取直接劝返。
据了解，从3月28日开始，江苏、浙江、安徽3省的多个地区的高速出口对上海车辆管控措施再升级，铜陵、诸暨、镇江、丹阳等地直接劝返，仙居则对来自上海的集卡司机实施下高速后直接隔离。
物流网络的隐忧
集卡运输的重要性不言而喻。CNBC的商业分析师LoriAnnLaRocco称，港口不仅仅是船只的地盘，没有人用集卡把货从仓库运出，相当于没有人从事贸易——美西港口仓库工作人员缺失引发的港口拥堵，西班牙集卡司机罢工导致当地集装箱运输中断即是佐证，供应链作为环环相扣的整体，牵一发而动全身。
尽管上港集团推出“陆改水”的调整，但有业内人士对此评论指出，相较集卡运输，驳船运输效率有限，无法填补公路运输能力下降带来的空缺。
疫情对海运造成的影响，横向对比便可得出答案。
今年春节以来，深圳疫情呈现多点、各区、多链条暴发。面对严峻复杂的疫情冲击，深圳港受到了不小的影响。据深圳盐田海事局，受新冠肺炎疫情影响，2022年第一季度深圳盐田港集装箱吞吐量313.24万标箱，同比减少14.59%，船舶进出港艘次12337艘次，同比减少28.23%。
今年年初，中国第二大、全球第三大集装箱港宁波舟山港核心港区所在地北仑突发疫情，港口作业亦遇到影响。
然而，对比宁波、深圳，上海本轮疫情持续时间已经超过前两者，此外，上海作为长三角重要的货运集散中心，在本轮疫情影响下，面临更为明显的区域“关卡”问题。
此前，宁波舟山港通过开通集装箱车辆双向“绿色通道”，办理“通行证”和建立“白名单”，保障外贸进出口通道顺畅，利用港外堆场引导空箱接驳。而此次上海的分区封控导致部分港外堆场暂时不可用。同时，有业内人士指出，宁波港的“白名单”车辆可以在浙江省内畅行，但上海港的货物流通主要分布在江浙一带，集卡司机从上海回到其他省市，或会面临当地的防疫政策被隔离甚至劝返，这在一定程度上影响集卡效率。
对于上海本轮疫情对上海港海运的影响，张永锋表示，虽然有一些客户表示担忧，但港口运行依然良好，对于全球海运业影响尚不明确。长三角区域港口密集，部分船公司也可临时性跳港等，大家不用对于港口拥堵过度担忧。如果疫情影响持续时间较长，集卡运输环节仍存在一些“不确定性“影响。未来货主需要增强与港口、船公司等沟通，消除对于道路运输不畅的担忧，或选择“水水”方式由太仓、湖州等船运到上海，确保运输路线的高效畅通。
陈洋则表示，当前，集卡运输效率、港口作业的运转效率或多或少会受到影响，但是目前具体哪一环节的影响比较大，影响到何种程度，信息尚不明朗，还不能确定。
业内观点指出，港外堆场以及集卡运输这些供应链末端环节的缺位，环环相扣会将港口变成无油的发动机，运转缺乏活水，长期则会对整个物流网络产生影响。
