在新冠肺炎疫情冲击下，港口基础设施落后的弊端凸显，全球海运行业正面临65年以来最大的困境。全球目前约有超过350艘货轮堵在港口排队，导致延迟交货和货品价格上涨。
据洛杉矶港signal平台16日的最新数据，目前在南加州锚地等待的集装箱船达到22艘，在港外等待的船舶达9艘，等待的船舶总数达31艘，船只至少要等12天才能停妥下锚并卸除船上的货物，之后再分别运往全美的工厂、仓库和商店。
根据Vessels Value的AIS数据显示，大约有50艘集装箱船停泊在宁波-舟山港附近。
根据德迅seaexplorer船舶监控平台16日最新数据，由于各大洲的许多港口都面临运营中断，全球目前有346艘货轮被困在港口外，数量是今年稍早的两倍多。航运问题造成库存短缺和交货延迟。船舶塞在海上排队期间，岸上的各类存货逐渐短缺，造成物价上扬，这样的情况在疫情期间突出地反映在“电商物流”。
与此同时，亚洲、欧洲和美国的港口拥堵严重影响了承运人的服务，由于船舶停泊在锚地等待装卸货物，因此减少了可用运力。
造成全球货运阻塞的最大原因之一，是各国在疫情期间的边境管制，以及许多工厂被迫停工，危及整个供应链的顺畅，导致主要海上运输路线运费飙升。在海运塞港缺柜下，集装箱船运价持续高涨，中国至美国运价约每FEU(40尺货柜)2万美元，中国至欧洲运价在12000美元至16000美元间。
业内专家认为，欧洲航线运价已接近托运人忍受度极限，再上涨舱位有限;北美航线则因为需求持续处于高位，且缺箱缺舱问题难解，预计运价还将持续走高。由于塞港问题至第四季度恐难以缓解，高运价有望延续至明年农历年前。
此外，长期以来港口基建配套设施不足的问题也暴露无遗。在疫情暴发之前，港口就面临升级基础设施的压力，例如自动化运作、脱碳物流，以及建设能应付越来越大船舶的设施。
相关机构表示，港口迫切需要投资。过去一年，港口基础设施已不堪重负。
全球第二大集装箱航运公司MSC首席执行官Soren Toft表示，行业当前的问题非一朝一夕形成，“港口综合设施老旧，吞吐量有限，且为日益巨大船只提供服务的能力也受到限制。”
过去数十年来，为了以规模经济降低运输成本，货轮越来越大，同时也需要更深的码头和更大的起重机。以新起重机为例，从下单到安装需18个月，港口因此很难快速响应需求的变化。
IHS Markit海事和贸易部门副总监穆尼认为，部分港口可能早就“低于标准”，无法接纳新的巨型货轮。孟加拉国和菲律宾等新兴市场在疫情前就总是出现港口堵塞。穆尼说，改善基础设施只能解决部分问题，疫情也凸显出整体供应链需要再加强协调、交换信息和数字化。
