每天面对上万的新增，大家内心的焦虑无须赘述，谁都不知道这疫情何时是一个头。
上海是中国最大的制造业中心之一，集中了大量的汽车和电子供应商。它是世界上最大的集装箱港口和一个主要机场的所在地，为进出港的航空货物服务。
根据BBVA的报告，上海生产的出口产品占中国总量的7.2%，中国约20%的出口集装箱吞吐量通过这里的港口。
上海到底堵不堵？
近期，上海市疫情防控形势严峻，外媒称有超过400艘集装箱船拥堵在中国东部港口。
对此，上港集团回应：目前上海港作业平稳有序，3月28日至4月初，上海港集装箱船平均等泊时间小于24小时，平均等泊船舶小于10艘。
那上海到底是堵还是不堵？
专家解答
上海所有港区处于通畅状态，宁波舟山港有轻度拥堵。
上海海域与上海港并不是同一概念。
上海海域以长江口为核心，是长江出海和远洋航运的口门，航道、港口众多，目前已经是世界上最繁忙、船舶流量最大的水域之一。
而途经上海海域的船在国内的主要目的港包括宁波舟山港、上海港，以及南通、太仓等大量港口。
其中，进出上海港的船只主要以集装箱船为主，当前占比并不高。
既然港口不堵，那为什么船司纷纷跳港上海呢？
马士基4月11日发布公告称将停止部分航次挂靠上海港；
ONE也发布公告，宣布其JCV航线将取消上海港挂靠；
随后，CMA、ZIM等航运巨头也相继发布了暂停挂靠上海港的通知；
MSC也取消了从欧洲到亚洲的航线，这些航线将包括在新加坡停靠。
连一向稳定的美森也选择调整开船时间。
封城之下，集卡受阻
从3月中旬开始，国际快递公司、货运公司和仓库纷纷发出的停止运转通知，称受疫情管控影响将暂停相关服务。即使有的公司为了揽件收走了货物，但也多数卡在途中，几天没有消息。
因为疫情防控需求，可能会导致集卡在一些道口无法下去，因此客户就没办法装箱；另外，还有一种情况是，集卡到了工厂后，当地突然宣布车辆不能外出了，于是连司机都被关在工厂里了。
上海封控举措之下，能够流动的司机和集卡数量有限，这是当前制约港口货物集疏运的主要问题。
陆侧供应难协调
尽管有些港口疫情严重，但对于货代而言，将货物转换港口发船并不是一个优先选择，原因如下。
多方协商交涉耗时久
多位货代提到，若从原先的上海港换至其他港口运货，涉及货代与国外客户、船公司对接，协商能否在临近的宁波港、连云港或是福州港等港口的船放出一定舱位，通常三方之间倒时差的交涉耗时较久。
此外，航运市场依旧处于高位，各港口舱位价格相差不大，并不一定能放出符合心仪的舱位数量。
外地集卡进沪难 可用集卡运费高昂
外地的外牌集卡进出沪、进出港各类报备手续和证件办理繁琐，愿意接单的司机很少。
不少货运司机近日反映，当下给各地货主装卸货运输，很难确保稳定的运力。除了保障有24小时/48小时核酸阴性证明外，不带星的绿码，各地通行证，各地提前报备等任何一个环节出现问题或审批延迟，都会导致他们在高速上滞留个把小时，甚至几天。
上周苏州工厂到上海港拖车费用已涨至2300元，4月14日司机报价5400元，又增长超过一倍。
一位货运司机说：“一旦经过上海行程码带星，基本上全国各地的高速口都不让下。所以就算运费高达5万，我们一般也不会接‘沪单’。”
G42沪宁高速无锡段南京往上海方向车辆通行受阻，大货车排起了长龙。
跨太平洋航线形势
上海封控持续冲击集运市场，加上美国市场需求走低，FBX 美西指数连跌5周，美西码头工人劳资谈判将于5月展开，预计Q2季度运价将持续疲软。
这也是为什么近期到美东的运价有止跌回涨的现象。
根据海事分析公司MarineTraffic的统计，在近期的高峰时刻，一度有18艘集装箱船在美国南卡罗来纳州查尔斯顿港等待泊位，另有12艘集装箱船在弗吉尼亚州诺福克港排队等候。
如果以集装箱运力来计算，在东海岸等待的有27.3万个20英尺标准箱(TEU)，比西海岸的18.6万TEU还多。
（查尔斯顿港4月20日港口概况）
目前洛杉矶港的平均等待时间不到4天，长滩港的等待时间不到2天，但查尔斯顿港的等待时间中位数为9~10天。
美国进口商们好像在玩“打地鼠”游戏，西海岸堵完又要面临东海岸的拥堵。
在过去的7个月中，南卡罗来纳港务局多次调整了关于何时能彻底清除码头拥堵的预测。而本月则干脆宣布，不再进行预测。
地中海航运公司则在本月通知其客户，由于等待时间延长，将暂停在前往南亚的航线上停靠查尔斯顿港的行为。
与此同时，越来越多的进口商和货运代理将货物从东海岸转向墨西哥湾。这又给休斯敦港带来了集装箱进口潮，其1月的集装箱进口量同比增长27%。
近期美森限时达运价已经降到了历史低点，港口不堵，时效稳定。发美国FBA海派的卖家们，此时不抄底更待何时？
