综合性海运服务数字化平台Sea Explorer截至11月16日的数据显示，基于港口效率、恶劣天气、船舶本身的情况，目前全球范围内至少有565艘船舶等待靠泊。VesselsValue Trade和AIS数据综合显示，目前全球共有236.6万TEU（国际标准箱单位）和1.816亿DWT（载重吨位）因等待泊位被“搁置”，随着全球经济在疫情后继续复苏，拥堵成为影响船舶可靠性和运价的主要因素。
由于越来越多的集装箱涌入南加州港口码头，这些港口一直在竞相运走积压的进口货物。等待进入美国最繁忙海港的集装箱船数量最近创下新纪录。根据南加州海事交易所(Marine Exchange of Southern California)的数据，截止周二有84艘集装箱船在洛杉矶和长滩港口外抛锚或漂流。另有31艘集装箱船停泊在泊位。
据洛杉矶港signal平台11月16日的最新数据显示，目前在洛杉矶港和长滩港外每艘船的平均等待靠泊的时间也由前一天的16.9天激增到17.7天，是两个月前的两倍多，这艘"Hyundai Prestige"的集装箱船已等待靠泊达49天，这无疑令这两大港口外集装箱船的拥堵情况愈发恶化。
由于港口拥堵，以星航运--Zim已与万海公司一道，将亚洲-美国西海岸航线上的船只改道，并暂停其至洛杉矶的加急服务挂靠至少七周。
根据海事数据和咨询公司Sea intelligence的周日聚焦报道，连接高雄、上海和宁波至南加州的七艘船舶服务中的最后一艘船于11月5日离开高雄。这条名为ZX3航线的服务将于12月23日重新启动。Zim还有另外两条亚洲-美西航线。
Zim的一位发言人表示：“鉴于西海岸（特别是洛杉矶）的长时间延误，我们对航线服务进行了调整，包括我们到洛杉矶的电商航线。一些船只被转移到需要的其他航线。鉴于当前供应链中断，我们将继续调整航线，为客户提供尽可能最好的服务。”
万海航运表示，其正在将船只从其六条亚洲-美西航线转移到其亚洲内部航线。其中三艘船正在重新部署到挂靠宁波、南沙和纽约的新加急服务航线。
根据南加州海事交易所(Maritime Exchange of Southern California)的数据，截至周二，有84艘集装箱船停泊在洛杉矶和长滩附近，另有31艘停泊在港口。再加上亚洲港口的拥堵，导致海运可靠性创历史新低。根据Sea-Intelligence的数据，在9月份横跨太平洋东行前往美国西海岸的船只中，只有10.8%的船只在预定到达窗口期的一天内到达。
为了鼓励进口商和收货人从海运码头尽快提箱，以使码头运营商在接收空集装箱时更加灵活，洛杉矶和长滩港口正计划征收紧急仓储费。然而，由于在清理海运码头超过9天的集装箱方面取得了进展，各港口周一同意将收取费用的时间推迟一周。新收费原定于11月15日生效，但现在已推迟到11月22日。
港口方面表示，铁路和卡车司机在将进口集装箱从洛杉矶和长滩港口的码头卸货方面取得了较大进展，这促使管理人员推迟了对逾期集装箱征收滞留费的起征日。自10月25日宣布该计划以来，长期滞留的集装箱数量减少了26%。
按照此前制定的计划，洛杉矶港和长滩港将对两种类别的滞留集装箱收取费用：在码头上存放9天或更长时间且通过卡车运输的集装箱、以及存放6天或更长时间且通过铁路运输的集装箱。同时，滞留费将每日递进，最初针对每个装箱罚款100美元，随后每天每个集装箱再增加100美元，直到该集装箱离开码头为止。
而对于巨额滞留费惩罚的“延期”，一些业内人士猜测，可能是因为上述惩罚过于激进，此前包括马士基(AP Moller Maersk)在内的不少海运公司已经表示，他们计划将任何新的费用转嫁给进口商，这意味着消费者最终将承担额外的成本。这一做法最终伤及的很可能反而是假日季购物的美国普通民众。
据悉，截至本周一，长滩港码头仍有19656个属于收取滞纳金范畴的集装箱，洛杉矶港则至少有29249个类似的集装箱。这意味着假如滞纳金按期征收的话，仅周一一天承运商需支付的滞留费就将超过480万美元。而且由于滞留费每天都会增加，因此总成本会迅速上升到每天数千万美元，并且在第一周结束时可能会超过每天1亿美元。
马士基表示，其不会将西海岸航线的船只转移到东海岸航线；而赫伯罗特表示，尽管该公司增加了额外的装载船，并减少在美国西海岸的港口停靠，但它认为改变船只航线没有什么意义。
“目前试图通过墨西哥湾或美国东海岸运输美国西海岸的货物是没有意义的，因为这需要更多的船只，而且只会将瓶颈转移到其他地方，除了多式联运将无法改变目前现状。”赫伯罗特的一位高管说。
一些总部位于亚洲的货运代理公司发现，随着货主想方设法避开拥堵，货物正从加州港口转移到其他港口。Rhenus大中华区大客户管理总经理表示：“目前至洛杉矶、长滩港口的订单减少，而其他卸货港的订单数量增加。鲁珀特王子港是最受欢迎的目的地之一。”
此前，在汉堡驻中国联络处主办的德国物流圆桌会议上，相关欧洲港口、物流企业负责人均认为，疫情并非当前欧美港口拥堵的“罪魁祸首”，疫情只是暴露了欧美港口多年来存在的问题，而要解决这些顽疾，需要数字化、智能化的解决方案。汉堡港口与物流股份公司（HHLA）亚太地区首席代表安克表示，当前全球港口之所以遇到挑战，其实与疫情基本没有关系，“疫情只是催化剂，暴露了问题，并加快了问题的爆发”。
对于航运业何时能恢复正常，汉堡港营销协会董事兼首席执行官马特恩（Axel Mattern）认为海运贸易的乱局将会延续到2022年。“坦率来说，当今复杂的供应链更容易受到这类事件的影响。我们乐观地认为，未来可以通过大范围的合作、数据交换和数字化的推进，将负面影响最小化。”
VesselsValue Trade认为，随着圣诞节和中国新年的结束，可能会在新的一年看到需求放缓，这可能会略微缓解拥堵，尽管目前仍有大量船舶在等待，船舶积压可能至少会延续到2022年第二季度。
对此，全球最大的集装箱运输公司马士基（Maersk）和地中海航运（MSC）组成的2M联盟已宣布，将改变从亚洲到欧洲的多条航线的航次。而一位不愿透露姓名的航运公司负责人表示，预计拥堵的情况会在2023年彻底好转。
来源：海运网
