一方面，被困在洛杉矶和长滩近海等待的集装箱船数量大幅下降。根据南加州海洋交易所的数据，11月16日近海出现了86艘集装箱船的拥堵高峰。一周后，该指数仅为61，为10月初以来的最低水平。
问题解决了？
没那么简单。等待的集装箱船仍然在那里——比以往任何时候都多。多亏了上周开始的新排队系统的成功实施，所以人们在地平线上看不见船了。
“集装箱船的整体流动和大局备份没有改变，”南加州海洋交易所执行董事KipLouttit承认。
如果包括周二在洛杉矶/LB附近实际停泊的所有集装箱船，加上在港口40英里范围内停靠的船舶（在之前的排队系统中计算在内），以及现在在更远的地方等待的所有船舶从技术上讲，在新系统下排队的时候，周二有93艘集装箱船在洛杉矶/长滩等待泊位，创历史新高。
图表：美国托运人基于南加州海洋交易所的数据。在旧系统下计算：海洋交易所报告的船舶包括锚泊数量和40英里内的游荡数量。在新系统下计算：在当天的主排队列表时间之前计算到达时间。
新的排队系统旨在大幅减少在洛杉矶/长滩近海等待的集装箱船数量，其既定目标是通过将船舶间隔开来减少有害排放并提高冬季的安全性。
一种更愤世嫉俗的观点出现了：一个未说明的目标是消除政治上令人烦恼的照片——引人注目的闲置集装箱船延伸到远处的图像。
新计划完全是自愿的，并鼓励船舶在向港口以西150英里、向北和向南延伸50英里的安全和空气质量区(SAQA)之外运营。船舶无需申请进入SAQA的许可，如果需要加油、有安全问题或在72小时内分配泊位，则鼓励船舶进入SAQA。到年底，希望将锚地的船只数量从最多55艘减少到25-35艘，并将在SAQA中游荡的船只数量减少到接近于零。
在过去的100年里，集装箱船在到达距离港口20英里的线时，一直被排在LA/LB队列中。但鉴于2021年陆地上的历史性瓶颈，这种先到先得的协议在一个小区域内聚集了空前数量的船只。
在新系统下，参与的集装箱船在离开最后一个停靠港后，无论是上海还是奥克兰，太平洋海事监测系统(PacMMS)都会为其提供计算到达时间(CTA)。然后他们可以通过缓慢驶向LA/LB来节省燃料，因为他们知道他们的排队位置是根据他们的CTA预留的，然后在SAQA外等待。
海运承运人已经欣然接受了新协议。截至周一，已有109艘集装箱船加入PacMMS。随着时间的流逝，越来越多的集装箱船从亚洲抵达并远离洛杉矶/LB。现在有开往LA/LB的船只在墨西哥恩塞纳达以南、旧金山以北和400多英里外的太平洋保持模式。
陆侧问题使离岸等待高
新的排队协议使南加州集装箱船交通拥堵范围的历史比较复杂化。
根据海洋交易所的报告，最好的比较方法是取停泊和在港口40英里范围内的遗留控制区内游荡的船舶数量，然后加上在停泊之前拥有CTA的船舶数量。生成海洋交易所每日主排队列表的日期和时间。
换句话说，如果他们没有故意放慢速度或选择在太平洋海岸线的其他地方等待，假设它们会一直在洛杉矶/LB的近海等待。
周二，有36艘集装箱船停泊，25艘在40英里范围内徘徊（徘徊总数是前一周的一半）。然而，在周二的主排队名单报告发布之前，还有32艘带有CTA的集装箱船，使“虚拟”总数达到创纪录的93艘。
这些数字证实了新的排队计划被接受的速度，也强调了海上交通拥堵仍未得到改善。
由于陆地上的物流混乱——在码头、卡车、铁路和仓库——从锚地到洛杉矶泊位的等待时间仍在增加。截至周二，等待时间又创下历史新高：18.6天。
图表：American Shipper 基于洛杉矶港的数据，Port Optimizer：注：平均值为 30 天移动平均线
图表：American Shipper 基于洛杉矶港的数据，Port Optimizer：注：平均值为 30 天移动平均线
