近段时间，由于台风、疫情、码头劳动力不足等因素影响，中美主要集装箱港口拥堵愈发严重，在港外等待停泊的集装箱船数量不断刷新纪录。
来自船舶咨询公司(vessel Value)的最新数据显示，全球港口总共有427艘集装箱船在排队，供应链危机自9月初以来已经恶化了14%。该公司表示，越来越多的船只正驶往港口，因此没有改善的迹象。
先前大家都以为以为美国洛杉矶长滩地区是全球第一堵。
现在，最新数据显示，在宁波、上海等待靠泊集装箱船只是美西港口的2倍之多，达到154艘！已经远超73艘待泊集装箱船的洛杉矶、长滩地区，成为全球航运业新的“堵王”……
最近几周，停泊在上海和宁波附近的集装箱船数量激增。其中宁波、舟山外等待靠泊船只达到74艘，相当于306,538 teu，仅一周时间就增长了48%。目前，中国有242艘集装箱船在等待泊位。
无论是由于巨大的出口量，台风 "灿都 "、亦或是疫情因素影响，中国港口的拥堵加剧都将成为跨太平洋贸易的另一张未知牌。
中国港口的拥堵减缓了出口量，对美国进口商而言并非利好，但可以暂时缓解洛杉矶和长滩港口的压力。
今年6月，在中国盐田港因爆发疫情出现业务量严重缩减后，加州圣佩德罗湾停泊的船只暂时性的有所减少，而在这一暂时的拥堵缓解之后，很快就出现了大量延误的货物。
太平洋两岸拥堵的两大因素
太平洋两岸拥堵的一个主要驱动因素是陆上运力（码头、卡车、铁路、仓储）有限，但海上船舶运力却高度灵活。
虽然全球船舶数量有限，但运营商可以将船舶转移到最赚钱的地方。跨太平洋航线成为现下最火热的“香饽饽”，包括保险费在内的即期运价可以达到20,000美元/FEU。
随着船舶运营商在跨太平洋地区堆积更多的运力，拥堵加剧，延误增加，托运人支付保费的动机得到支持，运价处于历史高位。
根据eeSea的数据，远东-西海岸航线的数量已经从1月份的48条猛增到本月的67条。相比之下，去年这条航线的服务数量保持相当稳定，为42-46条。
此外，其他航线的集装箱船也被抽调来充当 "临时工"（执行一次性航行的船舶）。在某些情况下，多艘"临时工"船舶也会进行多次往返运输。
跨太平洋交通拥堵加剧的另一个原因是——不仅船只越来越多，而且船只也越来越小，这意味着需要更多的船只来运送相同的货运量。
根据eeSea的数据，1月份服务于亚洲-西海岸航线的船舶的平均运力为8601个标准箱，目前为7125个标准箱，下降了17%。
American Shipper最近分析了目前停泊在南加州或漂离南加州的船舶平均运力，对比2月1日第一季度停泊高峰期，发现了类似的下降：船只平均运力从8060 teu降至6184 teu，降幅为24%。
一些运营商通过在二手市场购买船舶或在租船市场租赁船舶，增加了跨太平洋航线的运力。2021年可供购买或租赁的大部分船只都是较小尺寸的船只。而更小的平均船只尺寸，肯定会进一步减慢速度。
未来航线服务走向如何？
船舶运营商可以在跨太平洋地区投入尽可能多的船舶，以追逐创纪录的即期运价，从而使其他航线出现短缺，但最终这种不平衡应该会自我纠正。
第一季度，当洛杉矶/长滩附近的锚地被填满时，承运人无法及时将足够的船舶运回亚洲装载货物，因此他们不得不 "空白"航行（取消大量航次），从而减少了第二季度的拥堵。
鉴于中国和南加州附近的极端锚地情况，第四季度似乎有可能再次出现空白航行的情况，这对美国进口商来而言前景堪忧。
即使像eeSea这样跟踪空白航行的公司也不能断言第四季度将如何发展。
在2020年上半年，当承运人因疫情引起的需求下降而空驶时，他们提前数月宣布取消航次，为市场提供了一个重要信号。今年，通知的时间要少得多，因为空白航行是由拥堵造成的，而不是远期需求下降。
