航运交易公报消息称：据说每个男人都曾有过一个船东梦，但是船东并不是那么好做的。对于没有船舶运营管理经验的人来说，出钱买了船该怎么办？如果选择专业的航运企业进行船舶挂靠，可以省去诸多麻烦，如申请水路许可证等各种市场准入证件等，但需转让船舶所有权。如果选择光船租赁给航运企业，则需缴纳高达17%的增值税。如果选择自己运营管理，则麻烦更多，一是从资质来说该船一定是自有船舶，而当下个人拥有一艘船的门槛价至少约5000万元；二是自己拉货；三是花很多钱建立一整套船舶运营管理的安全班子……各种各样的麻烦分分钟“玩死你”……
专业的事情交给专业的人来做。从资本的角度来说，有财务投资与战略投资之分，前者只是参与财务分配，后者则真正参与运营管理。如果想取得高额回报、对业务完全掌控，就需要更多甚至是全方位的投入；如果没有专业能力或并不想费心费力，那么将业务交给信任的人来打理，自己乐得做“甩手掌柜”。非常公平，没有仅财务投资，却能拥有战略投资者收益的好事。
然而，中国目前大量存在的船舶挂靠现象，与当事人的贪心不无关系，既想依靠专业的航运企业为自己运营管理船舶，又想像专业的船东那样赚取业务领域里所有的钱，为此，“心很大”地放弃船舶所有权，随着法律法规的逐渐完善，曾经掩藏的一系列风险日渐爆发。近期，上海海事法院对一艘涉及160多位船东的3万吨级船舶进行不利于实际船东的调解处理方式引发了业内热议，毕竟抵押该船的是名义上的船东（即船舶被挂靠方），而不是160多位真正的出资人。
可是，这些隐藏的船东也有话要说。“中国水运业的税收有点多，增值税加所得税，如果凡事合规经营，那真的没什么可做的，像国外的吨位税，既保障了国家的税收，又支持了该国航运业的发展，何乐而不为呢？”
可是，航运业本就充满风险，重资产、周期性，与宏观环境息息相关，如果没有相应的管理手段，如何避免盲目的资金冲向或许早已运力过剩的市场？殊不知，一艘船舶很有可能是整个村子的财富，100多位船东的财富遭受损失，是否会关系到社会稳定？但是该怎么管，这实在考验着执政者的智慧。
船舶挂靠等违规行为一定要被正本清源，那百姓的投资需求该如何得到满足？国企“混改”等会是一种好途径吗？
还是那句话：专业的事情交给专业的人来做。
在船舶挂靠中，当事人提交虚假材料，如果既不产生任何法律效果，也不受任何行政处罚——一句话，不承担任何法律后果，这是一种怎样的司法导向？
法律界的纠结
2018年伊始，一桩貌似普通的调解案件在航运界引发轩然大波。事实上，关于该案件涉及的船舶挂靠问题一直让法律界纠结不已，而这次调解的方向与此前的“惯例”有所不同——由之前保护船舶实际所有人转为保护“善意第三人”。可见，国家正在朝法律规范的方向迈进，虽然法律界的纠结仍然存在。
调解引发轩然大波
2016年11月，某银行向上海海事法院申请强制执行一艘3万吨级钢制散货船，该船登记在某航运企业名下。然而，在执行过程中，浙江省台州市的林某等10多人提出执行异议，他们以自己是船舶的实际所有人为由，向法院申请撤销对该船的强制措施。由于银行对船舶的抵押权已得到生效判决确认，上海海事法院据此驳回了林某等人提出的执行异议。
林某等人并没有放弃，紧接着向上海海事法院提起执行异议之诉，以自己是船舶的实际所有人且银行并非“善意第三方”为由，请求法院立即停止强制执行并解除对船舶的扣押和拍卖等措施。
林某等10多人诉称自己代表了160多位集资股东，他们在诉状中写道：“船舶自始至终属于我们所有。当下船舶贬值厉害，160多位股东能够集资造船实属不易，强制执行是对所有股东权益的严重侵害。”
原来，涉案船舶是林某等160多位股东于2007年集资1.75亿元建造，为便于运营管理，船舶建成后挂靠在某航运企业名下。但在2012年12月，某航运企业却用船舶向银行抵押贷款5000万元。
因某航运企业未能依约按时还贷，2015年10月，银行诉至上海海事法院，请求判令某航运企业及担保人还本付息。上海海事法院审理后，支持了银行的全部诉请，确认银行对涉案船舶享有抵押权。
与此同时，林某等人在宁波海事法院也提起船舶权属纠纷诉讼。林某等人诉称，虽然船舶登记在某航运企业名下，但当初为了明确船舶产权归属，林某等人于2011年与某航运企业先后签订《船舶安全管理协议》，明确船舶产权为林某等人100%所有，某航运企业仅为名义所有人，并不享有任何股份产权。
宁波海事法院经审理后，判决涉案船舶系林某等人所有，同时确认其所有权未经登记不得对抗“善意第三人”。
上海海事法院收到这起执行异议之诉案件后，立即就案件的事实调查、法律适用和社会效果等方面进行研究，理顺审理思路。
开始调解时，林某等人态度强硬，多次扬言“就算船舶被拍卖，也不会交付”；银行方也消极回避，不愿和解。2017年9月，某航运企业名下另一艘船舶因实际所有人拒不履行交付义务而被其他法院强制移泊。上海海事法院合议庭觉察到这是一个突破口，立即告知林某等人船舶被强制执行的法律依据，以及履行生效裁判是应尽的法定义务，劝导勿意气用事，积极协商解决问题。经过法官的释法析理，林某等人明白了利害关系，与银行初步达成代某航运企业偿还贷款的意向。但由于贷款数额巨大，仅利息就近千万元，各方就还款方案及后续船舶处置问题又生分歧。对此，法官多次约谈各方，逐条理顺争议点，并提出最佳的风险控制方案。
最终，在法官的努力下，双方当事人达成调解协议，林某等人愿意继续运营船舶并以运营所得代某航运企业向银行分期偿还债务。如此，160多位集资股东得以继续运营船舶避免钱船两空，银行也可以最大限度保证收回贷款本息。日前，银行方已按调解协议安排收回部分欠款1300万元，这起因挂靠船舶贷款引起的纠纷得以解决。
这桩案件一经公开，在航运界引发轩然大波，认为法院此举不利于船舶实际所有人，或许代表某种倾向——船舶挂靠现象或将成为历史。
法律界的纠结
事实上，法律界对船舶挂靠现象一直非常头疼，纠结不已。所谓船舶挂靠，是一个盛行于民间却一直在官方“名不正言不顺”的现象。船舶挂靠作为一种特殊的船舶经营管理模式，在中国较为常见，主要是没有水路运输经营资质的船舶实际所有人将船舶所有权登记在具有水路运输经营资质的企业名下，该企业不参与船舶实际经营，仅收取管理费，并允许船舶实际所有人以其名义对外进行船舶水路运输活动。但是出于各种历史原因，也有相关法规保护了这种经营模式。
造成这种纠结、有利于船舶实际所有人的法律依据主要有三点。
一是，最高人民法院2012年发布的《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》。该意见对船舶挂靠经营下挂靠人与被挂靠人在运输合同关系下和侵权关系下的责任承担主体进行了明确规定，认定在运输合同下按照合同相对性认定责任主体，在侵权关系下挂靠人与被挂靠人承担连带责任赔偿。这可以看出法律并未禁止签订船舶挂靠协议。
二是，2013年下半年最高人民法院执行局（2013）执他字第14号批复。该批复的主旨为：如果有证据证明登记在被执行人名下的船舶系基于船舶实际所有人与被执行人的挂靠经营关系，实际所有人与船舶登记所有人即被执行人不一致的，不宜对该船舶采取强制执行措施。自此以后，在法院的审判与执行中，不断有当事人以该批复为据，主张船舶的实际所有权。
三是，2016年2月22日颁布的《最高人民法院关于适用<中华人民共和国物权法>若干问题的解释（一）》。该解释第6条明确规定：转让人转移船舶、航空器和机动车等所有权，受让人已经支付对价并取得占有，虽未经登记，但转让人的债权人主张其为物权法第24条所称的“善意第三人”的，不予支持，法律另有规定的除外。法律界对这条司法解释有时会扩大适用，简单归纳概括为“船舶的实际所有人可以对抗船舶登记所有人的一般债权人”。
对此，宁波海事法院审判委员会专职委员吴勇奇在《船舶所有人进行虚假登记不产生对抗第三人的效力》一文中表示：从海事审判中发现的情况来看，中国的船舶所有权登记虚假泛滥，早已失去制度设置的初衷和意义。在挂靠经营、隐名合伙、共有渔船登记为船长一人所有等情况下，当事人提交给主管部门作为登记依据的《船舶建造合同》《船舶买卖合同》和《船舶交付证明》等材料，均为虚假材料。按照扩大适用的观点和现行法律规定，当事人提交这些虚假材料，既不产生任何法律效果，也不受任何行政处罚，一句话，不承担任何法律后果。这是一种怎样的司法导向？
造成这种纠结的，很可能与“法不责众”这一古老的所谓“民间智慧”有关，毕竟一旦涉及动辄100多位船舶实际所有人，“维稳”这条红线就可能隐隐萦绕在了法官们的脑海中。
对于船舶挂靠的理由，归纳下来主要有两点：一是心虚于自身的不专业；二是为了避税。
船东们的苦水
事实上，在沿海运输中，船舶挂靠经营形式大量存在，据宁波海事法院统计，自2013年下半年以来，宁波海事法院受理的执行异议和异议之诉案件呈逐年上升趋势。2016年1月至2017年5月，宁波海事法院共拍卖船舶116艘，案外人提出执行异议57件，其中13件由船舶实际所有人提出，占拍卖船舶的11.21%。受理异议之诉19件，其中由船舶实际所有人提起的有8件，达42.11%。
对于船舶挂靠的理由，也是林林总总。归纳下来主要有两点：一是心虚于自身的不专业；二是为了避税。
专业
浙江、福建一带很流行举村做船东，一般一个村子拥有一两艘船。这些村民一般没有运营管理船舶的优势，“水路运营许可证、一整套运营管理安全班子，”村民们是没有精力将这些正规的全套流程做下来的。
在浙江省沿海地市，海运业是普遍的支柱产业之一，海运业大力发展的同时，也为管理部门带来了新问题。截至2010年年底，浙江省拥有海运企业458家，海运船舶3658艘、1214万DWT,其中接受委托经营管理的海运企业有120家，拥有委管船舶1353艘、209.49万DWT（其中1000DWT以下级船1256艘，占总委托数的93%）。如此数量庞大的散小船舶给水运安全造成巨大威胁，相关政府部门也对这种经营管理模式持否定态度，但目前中国船舶挂靠行为仍普遍存在，甚至屡禁不止。究其原因，主要有以下几点。
其一，《国内水路运输管理规定》对经营水路运输业务的申请人资格作了严格的规定，包括经营范围、船舶、船员和配套制度等多方面内容，这些规定并非一般船舶所有人可以达到。因此，对船舶实际所有人来说，将自有船舶挂靠在有资质的海运企业名下，可以借用该企业的水路运输经营资质，加之具有相关资质的海运企业一般具有较高的信誉和声望，以其名义对外经营可以获得更多的便利和优惠条件；另外，挂靠经营也使挂靠人深入了解航运动态，合理选择经营业务，避免陷入盲目竞争。
其二，对被挂靠人来说，允许被挂靠人以其名义从事水路运输活动，不但可以收取管理费，而且若挂靠人经营状况良好可以为企业增加正面影响，使企业在激烈的市场竞争中脱颖而出，扩大市场占有率。被挂靠单位的经营其实既是利用虚拟资源的途径，也是整合资源的一种途径，这种途径能够降低经营成本（固定成本）。
浙江省港航局海事处负责人曾表示：一些航运企业选择托管的最主要目的是取得经营资质，取得后就脱离托管单位。船东安全意识普遍淡薄，是水运事故多发体。
避税
除了经营许可证外，为解决专业问题，船舶光租也能解决。光租，顾名思义，就是只租船体本身，不配备任何人员。“但是船舶光租需要交纳17%的增值税，高于运输业务11%的增值税率，还得加上所得税。中国航运企业需要缴纳的税有点多，像国外那种吨位税，始终无法在中国适用。”
事实上，中国的这种税制设计还是公平的。从资本和劳动的角度可以看到，船舶光租属于典型的以资本为主导的业务，购买几艘船舶，找到承租方，定期对船舶进行少许的管理，就可以坐着等钱进口袋；更实际点讲，租赁企业主要靠资金来赚钱，所以征收的税率最高。航运企业因为给船舶配备了船员，需要付出劳动，所以税率为11%。
然而，这高出的6%的税点，让船舶实际所有人不愿意选择将船舶光租给专业的航运企业，转而选择风险极大的船舶挂靠的形式。因为在这些船舶实际所有人看来，中国的船东所缴纳的税相对其他国家实行的吨位税而言，还是相当高的，既然无法享受国际惯例的低税，那就只能省一点是一点。
欧洲海上国家征税标准方式
希腊是欧洲首个实行吨位税制的国家。首先，吨位税制对企业有许多好处：一是它非常简单和容易理解。经过简化，它并不复杂，降低了出错的可能性，更重要的是降低了业务的运作费用。二是它具有确定性。因为它是一次性计算的，不需要在每个纳税年度年底重新计算；不像其他频繁更改的税收规则，吨位税制保持稳定性。三是与其他传统的税率相比，吨位税制应纳税率非常具有竞争力。其次，吨位税制对国家而言具有重要意义。希腊建立吨位税制的原因很简单，一是给希腊增加和保留航运业务；二是对国家财政而言可谓是旱涝保收，因为征税的基础不是基于船舶经营的利润，而是船舶的吨位，因此无论船舶是盈利还是亏损，始终确定的“所得”均是应缴税的，扣除亏损的税收模式已不再适用。
继希腊之后，荷兰和挪威1996年引入吨位税；其次是德国（1999年），英国（2000年），丹麦、西班牙、爱尔兰、比利时和法国（均在2002年），立陶宛（2006年），波兰和斯洛文尼亚（均在2009年），塞浦路斯（2010年）和芬兰（2011年）。
1999年，德国引入吨位税。由于该税收是有限的和明确的，通常为交易预期收入的1%～3%，所以船舶投资收益往往被认为是“免税”的。在吨位税实施后的20年内，德国商船队几乎增加10倍（数据显示，1999年，德国商船总吨位约1000万DWT；2010年达到约9000万DWT）。投资者成群结队地进行投资（估计有50多万人被吸引到航运业），使德国船东创建了世界上最大的集装箱船队，仅在2007年，船舶订单股权投资额就达到约35亿欧元。总之，自20世纪90年代中期以来，私人投资资金总额约为300亿欧元，而吨位税刚启用的1999年，德国的发行机构从投资者手里募集到的资金刚刚超过100万欧元。
值得一提的是，在希腊经济最困难的时候，在改变吨位税或许就能改变希腊财政状况的情况下，希腊还是坚持执行吨位税。根据希腊船东联盟在其年度报告中引用的中央银行数据，希腊船东在2010年之前的10年内向国内汇入1400亿欧元的免税收入（截至2012年3月，希腊政府债务总额为2800亿欧元）。因此，如果希腊政府有改变希腊航运税收制度的打算，2008年全球金融危机爆发为其提供了千载难逢的机会。但希腊政府拒绝对吨位税进行任何调整，其原因是双重的。首先，希腊航运业的征税与欧洲或诸如迪拜等其他国家或地区的航运税收制度没有任何不同。其次，航运业是一个非常容易迁移的行业，许多航运企业具有国际办事处。政府担心，对航运收入进行征税将使得航运企业迁移到具备更优惠税收制度的国家和地区，其结果是，航运企业以及所有航运业周边的供应和服务企业的数以万计的员工可能会被解雇。最重要的原因是，航运业务收入占希腊外汇收入的50%以上，如果没有这些收入希腊经济便会崩溃。因此，希腊航运税收制度看起来是不可能改变的。
中国典型航运企业税率
为了对比中外航运企业在税收方面的不同处境，《航运交易公报》记者翻阅了两家典型的中国航运企业——中远海控（601919.SH）和招商轮船（601872.SH）的年报。中远海控作为中国最大的国有航运企业，其缴纳的税种有两项：一是业务收入11%的增值税；二是利润15%～25%的所得税。2016年，中远海控缴纳的税金及附加费用为1.25亿元。
招商轮船2016年年报显示，招商轮船需要缴纳的税有两种：一是境内企业缴纳的16.5%～25%的所得税——2016年，招商轮船的所得税为606.30万元；二是境外子公司所缴纳的吨位税——招商轮船子公司于利比里亚注册的船舶每年需缴纳吨位税，缴纳标准为：大于或等于1.4万净吨的船舶，每净吨每年0.10美元加每艘船舶3800美元；小于1.4万净吨的船舶，每净吨每年0.40美元，但每艘船舶缴纳的金额不少于880美元。招商轮船子公司于香港注册的船舶每年需缴纳吨位税，缴纳标准基于船舶净吨按照一定比例计算，但每艘船舶缴纳的金额不超过7.75万港元。
中国航运企业始终无法适用国际上近乎免税的吨位税制，再加上中国船员需要交纳的税也高于国际惯例，因此在中国从事航运业务，所承担的税收在近几年的航运低迷期对于很多船东来说是不可承受之重。
相信不少船东投资船舶，应该不是出于对航运的热爱，而只是出于对财富保值增值的需求。因而，回归到纯粹的财务投资道路上不能不说是一个更靠谱的选择。
一些他山之石
事实上，船舶挂靠能在中国成为一个现象并不奇怪，在2008年以前的航运业繁荣期，各路资本都多少觊觎航运业的投资回报率。只不过，诸如德国等国投资者采取的是现代KG公司的方式，而很多中国投资者采用了处于法律灰色地带的船舶挂靠形式。
德国： KG模式+吨位税
数据显示，最近一次的航运业巅峰期自2003年开始，断断续续持续到2008年三季度，期间，航运业可谓点石成金。事实上，积极投资航运业也不仅是当时中国资金的特点，德国商船数量在这期间也大量增长。数据显示，1999年，德国商船总吨位约1000万DWT；2010年达到约9000万DWT。投资者成群结队地进行投资（估计有50多万人被吸引到航运业），使德国船东创建了世界上最大的集装箱船队。
与中国投资者采用船舶挂靠方式不同的是，德国投资者采用的是KG基金的方式。一个典型的现代KG公司可能有诸多参与者，以便为一个或多个资产提供融资，其中包括船东/船舶管理人、船舶融资银行、辛迪加/发行机构、受托人、股权经纪人、顾问委员会、辅助服务提供商和投资者。值得一提的是，现代KG公司中的投资者也能进行匿名投资，因为根据船舶所属企业的具体规定，投资者可间接在船舶所属企业持有份额，并由受托人以“信托两合公司”的角色代表行事，投资者不需要在企业注册处进行登记。
值得一提的是，如果投资者需要或想放弃（典型情形是继承、离婚或改变投资分配），投资者还可以通过二级市场进行交易，同时，公共平台也在发展中。总而言之，德国的船舶吨位税与KG模式不可分割，带来了史无前例的繁荣——德国船队规模大幅增长。
当然，德国的KG加吨位税模式也有无法回避的弱点（见表），因为它很难抵御航运低迷期的负面影响。2008年全球金融危机的爆发使得德国航运KG基金在衰退的囧途中难以自拔，其倒闭潮愈演愈烈，且此种破产从单船基金公司发展到非单船基金公司，如Appen资本、Embdena和EEH基金公司。
中国：对航运信托的探索
虽然在吨位税上还没有突破，德国的成功模式在中国还无法复制，不过事实上，中国也在探索社会资本进入航运业的可行途径。
2017年1月11日，中国民生信托有限公司（民生信托）“民益公主”号散货船在江苏新扬子江造船2号码头举行命名仪式，标志着民生信托船舶业务正式起航。民生信托表示，船舶作为航运生产的载体以及非标准化资产管理的标的具有权属清晰、价值可衡量、有稳定的现金流及高流动性和可融资性等特点。同时，船舶还具有不动产的强周期性及可频繁投资性。因此，通过收购持有船舶资产，进行优质运营管理，最终可实现船舶资产的增值、退出和收益。船舶基金的设立不仅能够分享行业复苏带来的增长，同时，该项创新业务在业内具有良好的示范性效应及领先效应，对企业树立信托行业优质品牌也将产生深远的影响。
得益于中国经济连续多年的高速增长、民间财富积聚所导致的旺盛理财需求以及信托制度的优越性，经过10余年的发展，中国信托业管理的资产规模快速扩张，从2007年年初的3606亿元增至2008年的1.2万亿元、2009年年底的2万亿元、2010年的3万亿元，4年实现9倍的增长。截至2016年上半年，信托资产的规模已经高达17.285万亿元，成为仅次于商业银行理财产品的第二大资产管理子行业。这为航运信托基金的设立提供了基础制度保障。
中国现行法律并未明确禁止民间资本进入金融领域，但银行监管部门对民间资本获得金融机构控股权或新设金融机构保持谨慎态度。因为民间资本公司自身治理结构不健全、信用状况不佳，不能达到征信标准，导致民间资本公司无法满足监管部门的资质要求。因此，航运信托基金投融资模式可以避开民间资本公司的弊端，借用信托公司的专业化管理解决投融资渠道不畅通的问题。中国航运信托基金将为航运业和公众提供一种新型的航运投融资工具，有利于促进航运融资资金来源的多样化和化解航运融资渠道资金募集不畅、退出困难等问题，充分发挥民间资本的作用，缓解航运企业融资难而民间资本投资难的问题，成为满足大众投资需求的一种手段。当然，中国尚无航运融资的专门立法，更谈不上对航运信托基金的特殊规定，只能适用现行调整信托、基金等一般融资的法律法规来规制中国航运信托基金。
回到本文初的拥有160多位真实船东的散货船，相信这些船东投资船舶，应该不是出于对航运的热爱，而只是出于对财富保值增值的需求，因而回归到纯粹的财务投资的道路上不能不说是一个更靠谱的选择；国家目前正在推进的国有企业“混改”，应该也是民间资本的出路所在，至于船舶挂靠等历史问题，就让它留在历史中好了。
