受多重因素影响，集装箱即期运价在今年第二季度持续下跌，部分航线的即期运价更是跌至长协运价之下。
德路里发布的数据显示，6月下旬集装箱综合指数为7286美元/FEU，与去年同期相比下降了10%。Xeneta数据也显示，同期跨太平洋航线即期运价为7444美元/FEU，已经低于长协运价的某一位次。
即期运价的持续跌势，究竟是出乎意料还是意料之中？
全球集运市场疲软？
从目前德路里公布的运价指数来看，集装箱即期运价下探势头已露端倪。
德路里公布的综合指数，包括了上海鹿特丹、上海－热那亚、上海－洛杉矶、上海－纽约4条主要国际航线即期运价。这4条航线代表着最为主流的航运干线——亚欧线、亚洲－地中海线、亚洲－美西线、亚洲－美东线，大致可以反映全球集运市场的态势。
从周环比变化来看，截至6月23日，鹿特丹－上海航线没有变化，而上海－鹿特丹、上海－热那亚、上海－洛杉矶、上海纽约、鹿特丹－纽约等航线，均呈现环比下降。
年度同比变化则是涨跌交叉，代表中国到欧洲航线的上海－鹿特丹航线双向下跌，考虑到俄乌冲突的影响，欧线运价下降可能是受到货量支撑不足的影响。洛杉矶－上海的运价指数作为回程航线，货量上很难与去程航线相提并论，但该航线的运价指数表现出22%的上涨，多少透露出一些积极意义。
至于鹿特丹－纽约航线44%的增长，则说明新冠肺炎疫情后，美国相关产业尤其是制造业重新复工，扩大生产，带来了航运需求的上涨。
然而，即便是持续了两个多月的下跌，即期运价仍然处于高位。德路里数据显示，6月份集装箱平均运价综合指数为8475美元/FEU，相比5年前同期的3469美元/FEU，仍然高出了5006美元/FEU。
美国联邦海事委员会（FMC）公布的2021财年年报显示，在2020年日历年，美国集装箱贸易伙伴中，前10名中有8个经济体位于亚洲，排名第八位的德国，集装箱贸易量104.5万TEU，甚至还不到排名第二的越南的一半，排名第十位的巴西，也不到排名第三的韩国的一半。
虽然财年与日历年的时间不完全一致，但其中有9个月重合。该报告公布美国2021财年总共进口了2800万TEU，而2020年日历年，美国从中国进口的集装箱量则是1230万TEU。
相比疫情前仍然处于高位的集装箱运价，既为船公司挣得了前所未有的高额营收，也使船公司背负了大量“偏见”。比如，美国政客乃至总统拜登，常引用数据来抨击班轮公司的市场集中度有多高，市场运价有多离谱，经常引用的数据是海运运价是疫情前的1000%。
运价高是事实，但1000%的数据却从未求证。美国打击航运企业，也是通过引用企业的年报数据描述，称这些企业哄抬运价，赚了不少不符合公共承运人定位的利润，但对于航运企业所公布的平均运价，却视而不见。
事实上，如果以全年数据来看，货量上升导致的运力紧缺，才是2021年全年运价高位的关键因素。
撇开中国港口不谈，美国主要港口吞吐量大多实现了较大涨幅。2021年，洛杉矶港和长滩港的吞吐量，同比增幅均在15%以上，纽约－新泽西组合港增幅为18.6%，萨凡纳港增幅接近20%，弗吉尼亚港增幅甚至高达25%。
正是因为未预期到的货运量，加上人员、设备短缺等各种瓶颈因素，才带来了海运费上涨和供应链中断的种种问题。
由上述情况可以看出，正确的数据可以为决策起到良好的支撑作用，但错误的数据乃至带有误导性的数据，恐怕会造成市场情绪的蔓延。但对于业界所有参与者来说，不管情绪好坏，终归还是要回归到理性。
运价波动只是微调
虽然新冠肺炎疫情对航运市场货量的上升，起到了一定的推动作用，但现在就下“运价即将暴跌”的判断，为时过早。
2021年的航运市场，的确可以用“火爆”来形容，尽管准班率大打折扣，运价却维持高位运行，不同地区，更是为空箱积压和集装箱短缺这两个截然相反的问题，同样发愁。
因此，早在2021年年底，就有班轮公司联系货主和货代，就新年度的长协运价进行协商谈判。当时市场的普遍预期是，2022年运价依然会在高位运行，没有缓解的迹象，由此衍生的结果是，原先的直客选择继续与班轮公司签订长协运价，不过运价相比往年也处于高位。
就长协期限来说，一些托运人签订了为期两年乃至三年的合同，也有极个别的合同期限，达到六年之久。
对于这一情况，班轮公司也早有准备。举例来说，航运巨头马士基就推出了多种定价方式，其中合约定价就包括Flat、SeasonalPre-Set、SeasonSync、BlockSpace、Flexible和Unlimited六种。
马士基表示，2022年已有80%的运力签订了长协运价，平均运价是4400美元/FEU，比上一年度高出1400美元/FEU。
除马士基外，赫伯罗特、以星航运在2022年也都有大量长协入账。中远海控也在今年第一季度的业绩说明会中披露，长协签约货量在太平洋航线货运量占比达到60%～70%，在欧线占比达到50%～60%。
不管市场即期运价如何变化，高比例的长协运价合约，让这些公司提前锁定了2022年的盈利。
对班轮公司和托运人而言，完全依赖于即期市场并不现实。大多班轮公司都有不同比例的长协运价，但一般来说，长协运价低于即期运价。如果长协运价高于即期运价，托运人就会有重新谈判的意愿；如果长协运价低于即期运价，班轮公司就愿意把更多的舱位分配到即期市场上。
然而，市场的波动不是单凭市场上任何主体的一己之力就可以扭转的。目前，FMC受理的投诉中，仍有不少围绕订舱、填舱的船货双方争议，且没有得到妥善解决。
航运业是国际关联度非常高的行业，由此产生的上下游贸易、供应链有其内在的驱动力和韧性，正如美国前总统特朗普掀起的贸易战，的确对航运业带来了冲击。
不过，不管其掀起多大的浪花，终究还是要被贸易的潮流所淹没。因此，在没有特别持续外力冲击的情况下，贸易量、航运货量会出现一定的波动调整，但断然到不了“过山车”的境地
当然，近期市场运价的变动，受到了各方的密切关注。相信班轮公司在签长协运价时，一定会添加条款内容，而从托运人的角度，也会提前对盈利情况进行详细的推演和筹划。因此，只要签订了长期协议，至少能保证公司的未来运营。
需要提醒小型托运人的是，要对一些声称有班轮公司低价舱位的冒名中介提高警惕，越是波动的市场，越容易落入“陷阱”。
未来走向仍不明朗
此前，曾有航运业人士指出，对航运业而言，2022年注定是继2021年后第二个高额盈利的年份。对于班轮公司来说，今年上半年的盈利确实唾手可得，但下半年的市场走势究竟如何，仍有待进一步观察。
目前，长协运价、即期运价都在高位，已经是业界公认的事实，一旦即期运价低于长协运价，预计班轮公司也会采取自己的措施，比如通过搁置运力的方式，来取消航次，减少运力供给，起到稳定价格的作用。
一项调查研究显示，71%的受访者回应，如果市场急剧变化，他们将对长期协议进行重新谈判，也有11%的受访者表示不想履约，只有18%的受访者回复，不管市场情况怎么变化，都将按照既定合同来执行。
班轮公司自身的运营成本，也是一个关键因素。比如地中海航运把从印度到美国的运价进行了上调，给出的理由是，现有运价不足以支撑当前的成本。
航运业伴随贸易而生，贸易又依赖于各个经济体的产业经济、消费状况。
今年以来，跨大西洋贸易及南北美贸易均升温，分析其原因，笔者倾向于美国产业复工或扩产，激发了对欧洲和南美洲的需求。
不过，宏观经济趋势对全球的影响也不容小觑。美欧等发达经济体在制裁俄罗斯的同时，对自身也形成了反噬。为了平抑通货膨胀的加息政策，虽然能在一定程度上遏制通胀，但同时不可避免地也会抑制需求。未来演变的基础，也要看欧美国家在解决通胀和经济增长之间，如何找到一个平衡点。
各种数据表明，美国港口的拥堵情况已经大大缓解，但欧洲港口的拥堵再起。短时间内，从事陆上运输的设备、人员并没有多大的改善，甚至还受到罢工的威胁。因此，供应链依然存在风险点，同时不排除进一步放大的可能，对有效运力也会形成潜在的折损。
此外，美国新修订的航运法案，不得不迫使班轮公司小心翼翼地按照合规来操作，但这一法规的一大漏洞是，对陆上运输只是在进行研究，这将导致许多公司难以布局或优化全流程服务，只愿意完成“港到港”服务。可以说，陆上问题解决的程度，才是真正平衡供需的关键所在。
而在运价的长期变动方面，考虑到2023年、2024年仍有大量运力交付使用，意味着需要拆解部分船舶，平衡市场运力供给。同时，作为集装箱生产大国，我国今年前5个月集装箱产量累计下降18.9%，这与2021年的已经形成了鲜明对比，至少说明集装箱不会在像去年同期那样“一箱难求”了。
来源：中国航务周刊
