马士基航运公司巩固了其作为全球最大集装箱海运公司的地位，在其吞吐能力增长了26.8%，达到415万TEU后，仍领先于MSC。
尽管马士基收购了汉堡南美，但它的有机增长却与MSC的业务增长速度相当，MSC的传统业务完全是通过扩大客户基础来发展的，去年同期增长10.8%。
Alphaliner对15大运营商的评论进一步证明了马士基、MSC、达飞轮船、中远海运、赫伯罗特、长荣海运以及新的ONE这七大集装箱海运公司在业内的领先地位。
达飞轮船收购了APL之后收回了大部分产能，增加了11.9万TEU的新建交付量，帮助其2018年运力提高了17.8%，达到251万TEU。
中远海运去年的运营能力增幅为11.1%，为180万TEU。然而，Alphaliner指出，今年这一数字将从收购东方海外70万TEU的运力中提升，使中国国有集装箱海运公司与达飞轮船相提并论，还不算31.9万TEU的新船交付。
赫伯罗特比较不同，它排除任何新船订单来扩大船队，在这方面始终持保守的看法，在过去的12个月内将运力扩大了4.7%，达到了155万TEU，这个数字包括了UASC合并中的48.5万TEU的运力。
K Line、MOL和NYK的集装箱海运业务从四月份合并为ONE，新的集装箱海运公司的运力为148万TEU，加之新增的大约15万TEU的船舶，赫伯罗特的第五名排名将受到威胁。
Alphaliner的数据显示，目前排名第六的长荣海运上周公布了20艘11万TEU集装箱船的订单，在2017年，其运力增长了7%，达到106万TEU。
在过去12个月的运力增长方面，最大的“输家”是韩国的现代商船（HMM），其运力下降了23.9%，目前只有34.7万TEU。
Alphaliner解释说，现代商船迫不得已撤出一些船舶将其出租给马士基和MSC，作为其“战略合作协议”的条件，即2M+HMM联盟，韩国集装箱海运公司在亚欧贸易航线上已经缩小到一个船舶租用者的身份。
在现代商船去年12月份的2018年销售战略会议上，首席执行官郑周永确认计划订购22000TEU超大型集装箱船，并在新年的消息中表示，现代商船将“继续考虑到2022年将船的运力翻一番的方法”。
然而，雄心勃勃的现代商船可能需要等到它的2M联盟协议结束之后才能真正部署超大型集装箱船。
