11月以来，为配合哈马斯作战，也门胡塞武装突然扩大打击范围，多次袭击红海及附近水域。
12月中旬，多艘船只行至红海水域时遭到胡塞武装袭击，致使多家航运公司在12月不得不宣布暂停红海苏伊士运河的亚欧航线业务，其中就包括马士基、达飞、地中海、中远海运等全球十大集装箱航运公司。根据航运咨询机构Alphaliner统计，上述暂停红海航运的十大航运公司运营着全球约85%集装箱运力，在亚欧航线上的运力占比超95%，停运影响可以说是非常巨大了。
红海和苏伊士运河是船只往返大西洋和印度洋的主要航线，作为连接亚洲欧洲的关键水道，全球近12%的贸易都要经过这里，被称为世界上最繁忙最重要的水道之一，关闭一天造成的贸易损失高达100亿美元，如果这里不能通行，船从好望角改道绕行的话，商船会面临航运成本增加、航运时间延长、交货时间推迟，甚至整个供应链受影响等等问题。
而就在近日，经历多日的“红海危机”后，一些集装箱船舶在国际海军联盟的护航下，终于开始恢复红海航线了。
据《信德海事》报道，达飞、马士基旗下多艘集装箱船舶已经掉头，经曼德海峡进入红海区域，或者正在转向。此外，还有原本计划绕行至非洲好望角的船舶，也开始折返北上前往苏伊士运河。
眼看着这一次全球航运危机有所好转，但商家们更关注的海运运费却一直居高不下，准确地说是，还在继续上涨。上周，受红海停航的影响，欧洲航线的市场运价较上期上涨45.5%。本周，欧洲航线继续上涨21.7%。这又是为什么？涨价会持续多久呢？
就像行业巨头之一马士基航运公司说的，虽然红海区域航运开始恢复，但通航的风险并未消除，在必要情况下为确保船员安全，马士基将重新评估安全风险，可能会再次启动改道计划。
就在本周二，胡塞武装还在继续袭击“关联以色列”的船只，冲突有可能还会扩大。
目前，尽管多艘船舶已经重新进入红海航线，依然有大量船舶聚集在好望角排队等待，而好望角港口的接待能力和补给能力都非常有限，不仅造成了拥堵，还有许多运营上的问题亟待解决，这一系列问题，都需要花费更高的额外成本。即便航运公司最终决定让船舶折返重新进入红海，也已经无法抵消此前绕行所花费的各项成本。
而且，海洋保险市场的保险费正在快速攀升，根据市场估计，战争风险保险费用已从12月上旬的占船只价值约0.07%，极速攀升至约0.5%至0.7%，意味着一次航程(约七天)，将多出数万到数几十万美元的成本。
目前各个航运公司并未撤回收取附加费的通知，运费还在继续飙升。
小捷预计，海运市场的运价至少在年前都难以下跌。按照以往航运市场的规律，每年这个时候到春节放假前，本就是运输旺季，加上“红海危机”造成的余波甚至外溢影响，集装箱运价在短期并不可能快速回落。
中信期货发布的分析报告也指出，短期来看集装箱航运市场供给仍偏短缺，叠加当下船公司处于长协运价谈判期，以及对1月及1月15日运价宣涨，市场运价或将呈现近强远弱的局面。
航线绕路、海运价格上涨，这些都是外贸人正在面临的巨大挑战。但挑战和机遇是并存的，目前，红海危机造成的影响对国内外企业都一样，大家正在同一条起跑线上，而眼下的机遇又是什么呢？
红海局势尚不明朗的情况下，中欧班列正在成为许多中国卖家的新选择。据铁路运输公司消息，他们中欧班列业务的咨询量近日来几乎翻了一倍，中欧班列的运输费用比海运费虽然要贵一点，但收到货的时间相对稳定，有些欧洲客户着急拿货，也愿意改道中欧班列。
现在想来，“一带一路”的建设真的高瞻远瞩，虽然中欧班列铁路货运相比海运还是有一定差距，但至少是安全的。预计未来几个月，中欧班列的业务量还会有所增长。
