货代行业乱象横生。
“合作过的货代跑路了”，这或许是跨境卖家目前最为头疼的事之一。行业竞争进入白热化，货代也不可避免地走到洗牌阶段。今年，货代暴雷、拖欠货款、跑路的事件屡有发生，从上海到深圳，从小型货代到知名巨头，裸泳的货代公司被相继击倒，惨遭清洗的卖家则是损失惨重。
与之一同而来的，是货代公司失信名单在业内迅速蔓延，涉及全国大大小小超百家物流公司，金额少则几万、几十万，多则数百万，但近日，小编发现这些上榜的货代慢慢消失了。
受到全球经济形势以及运费逐渐回落的影响，物流公司利润率继续承压，即便是头部货代公司，利润也出现了下滑的情况。为挽救颓废之势，有船公司计划在8月中旬上调运费，运价再次上涨或影响卖家出货。
多雷齐爆，货代行业迎来跑路潮？
每年必有货代暴雷，但今年格外多。尤其是自今年7月份以来，多家货代相继暴雷，其中不乏上海羽*供应链、上海金*国际物流、深圳*盛、深圳*合等在内的多家物流公司，他们或是主做美线空运、海运，或是墨西哥海运等。以下为不完全统计↓
艾**物流，位于深圳，成立8年，公司资金链断裂；
上海羽*、上海金*、有*，位于上海，成立时间为5年-10年，一家实际控制人跑路日本，欠款超5千万元；
深圳泽**、深圳市昌**、深圳市中**，位于深圳，成立时间为5年以内，拖欠海外仓大量运费；
深圳市米*，位于深圳，资金链断裂，31条柜子被扣押，牵涉公司超60家；
浙江*恒，成立不到4年，负责人卷款1400万元后失联；
*合供应链，位于深圳，去年成立，公司人去楼空；
从目前的情况来看，这些出事的货代公司主要集中在广东和浙江地区，成立时间基本在4-10年之间，多是资金链出现问题，存在柜子被扣、拖欠大量运费的情况，公司暴雷后选择跑路者居多。且他们都有一个相同点，公司牵涉多项法律诉讼，以货运代理合同纠纷为主。
这边货代暴雷事件还未停，另一边海外仓骗局导致深圳货代80条柜子全被查封的事件再次传进跨境圈。
据悉，一华人A去年在美国洛杉矶仓库租赁市场萧条的情况下，跟房东租下一个海外仓，并享有前6个月免租期的优惠。由于没有租金，华人A凭借低价收货、提供拆柜服务的“杀手锏”与多个国内专线物流公司达成合作。
但好景不长，今年2月份免租期结束，华人A试图涨价收货，但客户不接受，直接不合作了。这个时候，华人A就想了一个方法：把仓库以非常便宜的价格租给华人B。华人B准时交租金给华人A，但华人A只收不交，拖欠数月房租后被房东起诉了。
结局显然在意料之中，警察直接带人把仓库查封了，货物和车全部被扣留。据知情人士透露，仓库里有80条柜子，40条重柜和40条拆完的柜子，全部是深圳货代的货物。按照当地的律法，这种情况即便立刻缴纳担保金，也需要3个月才能裁定取保赎货。目前，头程货代还在极力隐瞒。
不难看出，低价在何时何地都是一把杀手锏，但不正常的低价往往是有问题的。这种逻辑也可以套用在货代暴雷事件上，常理而言，容易出事的货代多是成立不久的新公司，但你不能否认成立时间较长的货代出现暴雷的可能性。
有卖家反馈，春节前夕，河南的太*物流直接静悄悄地人去镂空了。园区仓库的货物以及办公楼里的工作人员早已不见踪影，不少发现出事的货主闻声赶赴维权，只是扑了一场空。但据不少卖家反馈，太*物流经营了十多年，在当地小有名气，公司的送货、回款都很及时，直到出事前一天，公司的接单平台还在正常工作。
那么，本就已经取得庞大客户群信任的太*物流为何也会跑路？有业内人士给出答案，那就是行业竞争越来越激烈，洗牌趋势愈发明显。
此前有媒体分析数据显示，超过半数的货代公司寿命只有5年左右。企查查数据也在佐证这一点，成立3-5年、5-10年的货代公司注销率分别为51.4%和81.4%。随着行业加速洗牌，注销吊销的货运代理相关企业在2023年达到4.46万家。
当高价运费的潮水褪去，裸泳的货代也就浮出了水面。运费下滑＋内卷严重，入不敷出的公司暴雷自然成为日常，也让不少货主对货代行业的信任度大打折。货代出事本不罕见，但有些卖家却是多次中招，只能无奈感叹：“倒霉到家了”。
据卖家反馈，自己的货又一脚迈进了一家暴雷的货代公司。提及这家货代公司，卖家便愤愤直言其操作套路满满，反向收割同行。先是注册一家空壳电商公司，伪装成直客，后向货代公司收取货物；一个转手把自己假装成卖家，找其他货代称要发快递，和货代公司要账期；最后趁着快递短平快的运转周期和账期差来坑骗运费。
由于涉嫌货量巨大且国外签收迅速，不少货代公司发现异常的时候为时已晚，已经无法拦截扣押货物，导致运费和货物双双被骗走。据统计，该公司骗取了同行及卖家的运费高达八百多万，20多位货代也牵涉其中。目前，不少货代选择向派出所报案，龙华区的派出所已经对此立案。
不可否认，货代暴雷时有发生的一大原因是外部环境持续震荡，冲击物流行业，加速洗牌。在部分卖家看来：“动不动就查验，动不动就跑水账号，一个月没有几个暴雷似乎都不正常了。”
失信货代被曝光，一批暴雷企业消失了
在跨境圈，一直存在着各式各样的黑名单，而物流行业不例外。为避坑存在问题的货代企业，此前在业内疯传一份货代黑名单，涉及全国各地大大小小上百家物流公司，不仅涵盖大家熟知的头部知名物流巨头，还有不少成立时间较短的中小货运企业。
深究这份黑名单，可以发现其中涵盖的多是对货代提供服务、承诺时效以及回复态度等方面的不满。
其中提到货代有坑的原因得到了不少同行的认可。价格变动大，货物发前发后不一致是被吐槽最多的一个点；其次是私自拆包丢件，不按照约定物流方式走；拖欠清关费；搞跑水账号等。诸如此类的避坑理由数不胜数，更甚者还有卖家坦言自己遇到过货代扣单敲诈勒索。
不过，考虑到这份黑名单多是匿名填写，存在主观性，上述言论是否属实还有待核查，建议大家理性吃瓜。但不可否认，行业乱象正加速货代洗牌的事实。
相关数据显示，近年来每年新成立的货代公司数量呈现逐年下降趋势，2019年有8.9万家，到了2023年只剩下1.59万家。在宁波国际货运代理协会发布的一份《海上货运代理及多式失信被执行人名单》中，我们可以看到许多暴雷货代公司的身影。
涉及宁波、福建、浙江、山西、上海、义乌、深圳、杭州、青岛等在内的超百家货代公司，被执行的金额少则几万，几十万，多则上百万。随便搜索其中一个公司，可以发现都存在自身风险、失信人被执行、司法案件以及限制高消费等问题，还有不少公司被吊销营业执照，甚至关掉消失匿迹了。
而货代的失信可想而知，莫过于款款跑路，这其中不乏低价揽收，高价出货，欠上游庄家不给钱的；收到货后，称海关查验，让货主集资赎货的；收了货和运费，直接关门找不到人的，甚至还有拖欠员工和租金的。
行业加速洗牌，跨境物流公司暴雷不断，被挂上失信烙印的货代公司正逐步消失。一个较为普遍的现象是货代暴雷归咎于公司低价吸货的策略。2021年，大量货代企业在跑步进场，加剧本就竞争激烈的市场环境。为此，许多货代公司另辟蹊径，选择开出低价吸货，再用高价配给下家，以此赚取差价。
于货主而言，表面是拿到了更优惠的价格，但实际是货物和运费成了别人的“猎物”。此种情况一旦出现资金链断裂，赎货、甚至跑路的可能性极大，我们前面提到的深圳*合就是此种操作出现暴雷。一货主对此感触颇深，表示本来运费只有6元/公斤，但实际的赎货费用高达20元/斤。
一直以来，业内对于这种低价揽货的问题多有讨论，物流行业竞争激烈，大量货代选择以低价吸引顾客，维持公司运转无可厚非。但它带来的危害却是一系列的，资金链断裂，无法正常履行合同；破坏市场价格体系，引发行业恶性竞争；影响公司正常运营和发展；服务质量下降，缩减货物在运输过程中的监控和保障措施。
可谓是一旦陷入陷阱，宿命便是内部问题频发。没有技术护城河，越来越多的人相继涌入，再加上运费下滑趋势显著，长此以往，很多货代公司便由最初的入不敷出，到难以为继，最后走向跑路。
为此，不少货代公司开始自救。多家公司此前发布公告称，鉴于目前航运市场的形式以及维持公司财务健康的流动性，决定取消对不能及时付款客户的现有账期，甚至中止服务。
而货代暴雷的另一个原因就是卖家单量遇冷，销量减少，发货需求量降低。受到大环境影响，跨境卖家也在逐步退出。一位刚入行不久的货代称“扫楼开发新客户时，才发现不少公司已人去楼空。”
对于目前的跨境市场，物流行业人士有着更深的体会。在他们看来，增量市场一去不复返，更多的感受是凛冬到来之前的寒冷。小货代半死不活吊着，想要收货只得要低价，但低价又没利润可言，与大公司竞争又是以卵击石。自然，暴雷事件接连不断，货代们的盈利水平也不复从前。
海运涨价潮又来，船司计划运费上调1000美元
有媒体调研的今年一季度数据显示，73%的中小货代企业营收出现下滑。其中，26%的中小货代企业营收下滑，幅度高于50%，仅20%对中小货代企业营收对去年同期有所增长。
作为全球第一大货代，德迅的业绩也呈现下滑趋势。今年上半年，德迅营业额约合129.81亿美元，同比下降9%；毛利率约为47.9亿美元，同比下降8.1%。
细分来看，海运物流业务净收入约45.58亿美元，同比下降17%；实现集装箱货运量209.9万TEU。空运物流业务方面，上半年净收入约38.11亿美元，同比下降4%；实现航空货运量100.8万吨，同比增长5%。
营业额和利润双双下降的情况下，上半年的货量还略微上涨了5000标箱，也可以看出当前的市场情况，而这还是德迅做出裁员调整的前提下。
不止是德迅，中国外运和华贸物流等物流公司也在持续承压。数据显示，中国外运2023年虽然录得3.50%的净利润同比增长率，但总营收同比萎缩了6.94%；华贸物流则是营收和利润均下跌30%以上。
而货代公司业绩的下滑与运费价格也息息相关。上海出口集装箱运价指数显示，运价全航线已经出现连续四周下跌，其中，美西连续三周跌幅维持在6％，地中海、美东、欧洲航线跌幅扩大，分别为5.18％、2.21％、1.68％。
为挽救运价连续下滑的颓废之势，包括中远海运、地中海航运、达飞轮船、长荣海运等在内的船运公司已经计划上调其美国西海岸及东海岸航线的运费，自8月15日起，预计涨幅在9%至15%之间。
目前，多家船公司已经通知客户，8月15日起，美东、美西每40英尺集装箱的运费都上调1000美元，从而遏制运费下滑的趋势。上海集装箱运价指数显示，上海至美国西岸的运价比前一周下跌约7%，平均为6663美元/FEU，但仍高于一年前的1943美元。
运费上调虽然可以缓解航运公司的经营压力，但于货主而言，是直接增加运输成本，尤其是对于特别依赖亚洲至美国西海岸航线进行贸易的企业而言。
在此前之前，亚洲至美国东海岸的运价呈现下跌态势，较前一周下滑2%，平均运价维持在每40英尺9557美元，但该航线运力与去年同期基本持平，超过275万标准箱。而亚洲至欧洲的航线运价也相对稳定，平均维持在每40英尺4991美元，目前并未传出上调的声音。
市场分析机构Linerlytica报告指出，亚洲至美国西海岸及墨西哥航线运力显著增加，打破了此前紧张的供需平衡状态，运力利用率下降问题显得尤为突出。并且，运价或在8月下旬拉涨。一业内人士称由于比亚迪新谈3W辆车到巴西，发货期可能会提前到8月下旬，预计南美东航线运价很快会翻转，止降拉涨，其他航线的价格可能也会受到牵连。
对此，货代公司的看法并不一致。有货代公司表示，当前的市场需求不足以直接推动运价上涨，除非发生突发事件导致运力不足。也有货代公司表示在货运量充足的情况下，船公司通过缩减航班数量来提升运价，涨价或许能够实现。
而第三季度作为传统旺季，齐聚万圣节、感恩节、黑五网一以及圣诞假等购物狂欢节，其货运量依旧备受期待，业内人士预计出货量集中在8月下旬到10月中旬。不过，港口罢工或会对货运产生一定影响。
国际码头工人协会（ILA）称将在下个月的工资委员会议上修改其最终合同要求，如果不能达成协议，美国东海岸和墨西哥湾沿岸港口工人成员将可能在10月初罢工。
对此，美国托运行业态度两极分化，有业内人士称“彼时恰逢美国大选，港口将会对协议妥协，不会出现罢工的情况，”，但也有托运人发出警告：“如果不能达成协议，将会对美国经济产生相当大的影响。”
假设美东港口罢工，将会给当地的供应链带来巨大挑战。并且，由于巴拿马运河干旱而导致的同行受阻、红海危机仍在持续，都在闪烁警示信号。目前，美国零售商正在提前下单，以应对可能出现的航运中断，甚至运费上涨风险。相关卖家也需注意，选择合适的时间备货。
