断货！疯堵！暴涨！近100万标箱！促销产品、鞋类。。。大量集装箱困在锚地或至6月

断货！疯堵！暴涨！近100万标箱！促销产品、鞋类。。。大量集装箱困在锚地或至6月份！越南、印度和土耳其等蚕食中国市场

01、海外订单火爆正盛

据Mike外贸说获悉，目前欧美国家正在加大从中国的采购量，以“大规模补货行动”补充早已“弹尽粮绝”的仓库与商铺，希冀挽回市场与经济损失。

而持续涌入的大量集装导致美国的港口拥堵问题持续加剧。

例如当下进口商品泛滥的洛杉矶港，仅3月份，打破的记录就比以往任何月份都多。由于预计4月份的运量也将保持在峰值水平，集装箱船预计将被困在锚地直到6月份。

三月份处理集装箱数量同比增长113%，处理了957599个20英尺标准箱，这是该港口历史上3月份的最高数字。如果把这些集装箱首尾相接，可以从洛杉矶一直延伸到纽约，然后再穿越半个国家返回。

对于9月或10月这样的高峰月份来说，这是一个很大的数字。但我们上半年从未见过这样的成交量。
然而，港口的高流量对船主和托运人来说都不是好消息，船期延误与交付延迟问题势必加剧，损失不断被抬高！

截至今天，30艘集装箱船正在洛杉矶和长滩等待停靠。三十五艘集装箱船停泊在锚地。最高峰出现在2月1日，当时有40艘船只停泊，加利福尼亚和长滩集装箱船堆积如山，拥堵成灾。02中国不是唯一货源地

不过，中国并不是唯一的货物主要来源国！

总部位于香港的供应链公司Qima在2021年第一季度对700家拥有国际供应链的企业进行了调查，发现尽管在中国的采购“强劲反弹”，但尚未恢复到新冠肺炎爆发前的水平。

相比之下，越南、印度和土耳其等其他地区采购量正在持续增长。

例如，越南产品在西方买家中的受欢迎程度在过去几年里“突飞猛进”，其第一季度供应链检查和审计同比激增16%。这已是连续第三个季度的增长，最初始于2020年年中封锁后的反弹。

而自19年第一季度以来，检验需求也增加了一倍，43%美国受访者将中国列为前三大采购来源。
此外，对越南产品的采购需求远未得到满足，且将在2021年重新定义采购格局。全球约三分之一的买家、以及38%美国买家表示他们今年计划增加购买量。

东南亚的其他采购目的地在第一季度也表现良好；Qima数据显示，受“美国和欧洲品牌新兴趣”推动，区域检验业务全面实现了两位数的增长。

事实上，美国从东盟的集装箱运输进口增速高于中国，尽管基数要小得多。
在南亚，印度在经历了“艰难”的2020年后，将迎来强劲的采购增长。例如，26%的调查对象将印度列为前三大采购地，而不仅仅是纺织中心，三分之一的促销产品、鞋类、眼镜和珠宝及配件行业的受访者都将印度列为前三。

在经历了一年来与疫情相关的封锁和西方需求暴跌导致的大规模订单取消之后，印度重新成为采购目的地的前列。

在欧洲，各品牌再次热衷于将土耳其作为近支撑地，尽管科维德危机导致拉丁美洲、北非和中东等近支撑地的需求锐减，但调查发现，购买“离家更近”的商品现在又回到了议事日程上，近三分之一的欧盟受访者将土耳其列为采购来源地的首要选择。

Qima认为，全球供应链长期多元化趋势正在继续削弱中国市场主导地位。虽然第一季度中国采购量与去年相比激增是不可否认的，但检查需求在第一季度增长了55%，与疫情前相比，这并不能被视为增长。

03、缺箱和港口拥堵成新常态

运营商表示，亚洲的设备短缺在未来两周内将进一步恶化，这将影响深海和亚洲内部贸易。
马士基曾告诉客户，整个第二季度，亚太地区强劲的货运需求可能会持续下去。

但时间表的可靠性受到两个主要因素的影响：最近欧洲经苏伊士运河的延误；以及港口生产率下降，尤其是跨太平洋和欧洲贸易航线。空集装箱短缺仍然是整个亚洲乃至整个航运业的挑战，而本周和下周将看到“最大影响”，因为大量空集装箱被困，返回亚洲时间延误问题在持续加剧。

据航运公司称，这将影响中国以及韩国釜山的港口。例如，尽管其20英尺集装箱的库存“足够”，但40英尺高箱的数量却远远无法满足当下持续暴涨的需求。

上海和宁波受到的影响最大，因为它们向欧洲提供了大部分供应。此外，由于所有这些延误，沿海重新定位可能会受到影响。

不过马士基表示，从5月3日起，情况或将有所改善，预计5月10日当周的空集装箱供应将恢复正常。当然这也只是猜测而已，届时如何，谁也说不准。

Project44上周数据显示，前往新加坡的航线上大约有37万标箱，根据马士基的数据，船只在新加坡停泊需要等待1.5天。

在Ever Given 搁浅事件（紧急突发！整线瘫痪！满载中国货物！曾挂靠盐田、宁波、青岛等多个港口！大型集装箱船EVER GIVEN搁浅封线，或再次激增运费率）发生后，港口的拥堵状况变得“更加严重”，整个供应链都受到了严重影响，影响至少持续数周甚至数月。

此外，一些中国港口，如上海，宁波，青岛和蛇口，正遭受恶劣天气和船只集束之苦，这也使得拥堵问题更加严重。

当然，来自美国和欧洲的船只和集装箱周转缓慢也影响了亚洲内部集装箱的供应。一些干线运营商已将其船舶从亚洲内部转移到深海贸易，致使一些航线上的运力被大大削减，运力严重不足。
MSC表示，越来越多的公司正在寻求和践行分散供应链风险的方法，这正在推动亚洲内部航线的进一步增长；在成品被运送到其他地区之前，亚洲国家之间运送的零部件，原材料和半成品的流量正在增加。而持续增长的需求使得很多航线的运费价格也在持续飙升。