航运运价指数攀升、外贸订单纷至沓来，原本是外贸形势一片大好的表征，但随着时间的推移我们发现，运价大幅波动、运能供需严重失衡实为“甜蜜背后的隐忧”，直接增加了外贸企业成本、扰乱了出口计划。
航运“牛市”到来，却布满“荆棘”
2020年初，疫情打乱了国际航运市场的正常节奏，国际贸易“降温”，航运市场跌入低谷。
但从2020年6月起，国际航线运价开始上升，美国、东南亚等地区航线运价全面上涨，且涨幅空前。
进入2021年，运价上涨幅度收窄，但仍然处于高位。
运价上涨给外贸企业带来直接的成本压力，一些外贸企业迫于出运的周期延长和价格上调，不敢接长期订单。出货不及时还会面临违约风险。外贸市场“出口热”，但出运的道路布满“荆棘”。
中国船东协会副会长张守国认为，当前运价是市场供需调节的结果，运价高是全球性现象。
疫情暴发以来，以运力和集装箱为主的航运资源紧张是全球性的，资源供给相对于持续旺盛的市场需求，出现了整体性不足。
比如，对于远东欧洲航线，东亚、东南亚和南亚的出口市场运价也大幅上涨，有的甚至超过了国内市场运价的涨幅。
航运“牛市”十年未遇，为了抢抓这一机遇，航运公司全面投放运力，并采取非常规措施，如租用多用途船运输集装箱货物等，设法缓解运力短缺问题。
2021年1月，全球集装箱市场总体投入运力为2336.3万标准箱，运力规模已回到2020年1月全球疫情前的水平。
截至2021年2月26日，全球集装箱市场运力近2400万标准箱，同比增加了3%，比疫情前运力增加约70万标准箱。
张守国认为，尽管运力已经全面投放，但运价回落将有一个过程，具体时点取决于疫情防控形势、经贸形势以及物流运输体系各环节因素。
一场“箱思病”，刺痛航运产业链
航运运能包括船舶和集装箱，目前，各大航运公司已经大力投放运力，市场不但“缺船”，更严重“缺箱”，一场“箱思病”困扰着航运业。
由于海外疫情尚未得到控制，欧美澳新等目的港不断有从业人员感染新冠肺炎，导致劳动力短缺，从而使得港口、仓库、堆场、内陆运输等各个环节操作效率降低，码头拥堵，船舶、集卡、仓储等物流周转效率大幅下降。
码头拥堵带来一系列连锁反应，船舶利用率降低，集装箱周转效率降低。
目前市场的单船周转次数已从2019年的170次下降至121次，欧美主要市场集装箱周转效率比疫情前大幅下降20%以上，国外一些重要港口的空箱堆存量是正常水平的3倍。
在此情况下，空箱无法及时调回，一时间导致国内用箱骤然紧张，推动运价在短期内快速上涨，并出现“一箱难求”的紧张局面。
除了流转出现障碍，突然暴涨的集装箱需求让生产企业也始料未及。
同时，集装箱原材料价格上涨和供应不足是另一“瓶颈”问题。
受造箱市场供需关系以及原材料价格上涨等多重因素影响，空集装箱价格从2020年初的2000美元/TEU攀升至2021年初的3500美元/TEU。
原材料供应及人手不足，导致集装箱到货时间无法保证，进一步加剧了航运运价上涨。
市场行情瞬息万变，这一轮航运市场波动让外贸企业看到，通过合同条款维护自身权益的重要性。
张守国建议，中国外贸企业在签订贸易合同时，要增加对运输权的掌控力，在贸易合同中争取进口离岸价（FOB）、出口到岸价（CIF）条款，从而提升海外直达终端客户的物流配送服务能力，降低运输成本。
同时，货主企业要与船公司签订长期运输服务协议，以平抑市场波动风险，避免即期市场的运价暴涨，更好地做好货主企业外贸运输物流的统筹安排。
