自2020年8月以来，MSC地中海航运公司经纪人已完成对近250艘二手集装箱船的收购，以取代2M合作伙伴马士基成为运力最大的海运承运人。
航运分析师认为通过大量购买二手船舶并大量下单订造新船成功成为世界最大集运公司的MSC可能会退出与马士基Maersk组建的2M联盟，该联盟交易可能在2024年4月到期时不会续签。
MSC拥有单飞的“底气”
根据Alphaliner的数据，这家总部位于日内瓦的航运公司目前运营709艘船舶，运力460万标箱，而马士基的运力为711艘，运力430万标箱。
然而，MSC的订单量巨大，达到175万标箱(相当于排名第五的赫伯罗特航运公司的船队)，而马士基的订单容量只有37.4万标箱。
资料显示，CONTICANBERRA、CONTIDARWIN、X-PRESSKANGCHENJUNGA集装箱船近期正式加入地中海航运MSC的船队。
CONTI CANBERRA轮已经被重新命名为MSC SYDNEY VI并将被投入到地中海航运的印度-南非-西非的IAS周班航线。
其姐妹船CONTI DARWIN也将很快被重新命名为MSC DARWIN VI轮。
X-PRESSKANGCHENJUNGA目前也已经转到MSC名下，并被重新命名为MSCARIAIII。
“最激进”的船公司
标准普尔经纪人称 ，在二手吨位繁荣的高峰期，MSC是迄今为止“最激进”的航运公司，只有达飞航运的约85宗收购对其在买方市场的垄断构成威胁。
MSC表示，其目标是减少对租船市场的依赖，以实现其增长愿望，并且在收购船舶后，其自有吨位占其船队的45%——尽管不如马士基的60%或赫伯罗特的62%。
此外，该公司的采购范围——从超大型货轮到2500标箱及以下的支线船——支持了其控制更多船只运营的战略，而不是使用槽位租船互换或使用商业支线运营商。
MSC许多船舶采购都是在每日租船费率飙升且船东试图以至少两年的高费率锁定交易时进行的。
因此，这些船只的资产价值飙升，尽管地中海航运在其收购狂潮开始时以低价(在其价值赶上其在租船市场上的盈利潜力之前)获得了二手吨位，但在市场达到顶峰时，它们不得不支付高价以确保购买。
例如，去年9月，地中海航运以6800万美元的价格买下了2005年建造的5042teuCSLSantaMaria，根据Vesselsvalue数据，这艘船现在价值仅为3000万美元。
2021年11月，MSC以令人瞠目的1.05亿美元收购了Sea Consortium最大的船舶之一——2014年建造的4896 teu X-Press Jersey。
两年前，这家支线专业公司以2700万美元的价格收购了它——根据Vesselsvalue的数据，它现在的价值为4800万美元。
然而，这些下跌都是账面亏损，因为地中海航运不太可能出售其在标普突击搜查期间收购的船只，而且不必对公众股东负责。
但该公司在需求高峰期间获得的巨大吨位，如今将给寻求重新配置过剩吨位的船舶管理人员带来挑战。此外，未来几年新增1.75teu吨位的交付，肯定意味着MSC在与马士基的2M协议结束后，将需要独立运营。
业界分析认为，到2024年底，MSC的船队运力规模有可能会达到2015年MSC和马士基组成2M联盟时的总运力。
这意味着MSC正准备在主要的远洋贸易中作为一家独立承运人进行单独运营的一个信号，因为MSC拥有一支完全具备独立竞争能力且足够大的船队。
如果MSC真的离开2M联盟，那么这家全球最大的集装箱航运公司将拥有更为完全的运营自主权，同时也不用在更大的船舶共享联盟中因为运营上的一些分歧而做出妥协。
除此以外，还有一个现实因素是《航运联营体集体豁免条例》（CBER，一个维护航运联盟享受反垄断集体豁免的权利的条例）将于2024年4月更新。航运联盟的出现，使得港口和托运人可承受的选择不断减少，加之受此前运费飙升所引起的垄断争议影响，托运人群体正全力游说欧盟取缔航运联盟组织，以更加市场化的经营模式维护海运业秩序。
