日前，马士基发布公告表示，欧盟计划从明年起，将航运业纳入排放交易体系（Emissions Trading System，ETS），在此背景下，该公司计划从2023年第一季度开始，向客户征收碳排放附加费，用于分摊ETS成本。
根据马士基公告，目前选择征收碳排放附加费的航线有5条，以欧盟津贴（EUA）约为 90 欧元进行估算，计划收取碳排放附加费的标准为：
在远东至北欧航线上，对干箱收费标准为170欧元/FFE，冷藏集装箱为255欧元/FFE。
在北欧至远东航线上，对干箱收费标准为99欧元/FFE，冷藏集装箱为149欧元/FFE。
在北欧至美国航线上，对干箱收费标准为184欧元/FFE，冷藏集装箱为276欧元/FFE。
在南美西海岸至欧洲航线上，对干箱收费标准为213欧元/FFE，冷藏集装箱为319欧元/FFE。
在中东至北欧航线上，对干箱收费标准为106欧元/FFE，冷藏集装箱为159欧元/FFE。
据了解，2021年7月14日，欧盟委员会公布了一项名为“Fit for 55”的立法提案，旨在使欧盟能够实现其减排目标，即到2030年，温室气体排放量相较1990年，至少减少55%。
在“Fit for 55”的立法提案中，有4项提案和航运业密切相关，其中，最重要的是扩大欧盟的ETS，即将航运业纳入该系统中，包括对5000总吨及以上进出欧盟水域船舶，征收碳税。
根据ETS的要求，每家航运企业都将被分配一个特定的欧盟成员国机构，以监督其合规性。
据介绍，ETS是一种限额和交易计划（cap and trade scheme），航运企业需要从中购买排放配额，一个配额可以排放一吨二氧化碳。
每年年底，航运企业需要交出足够的配额，来支付当年其船舶的碳排放量。未能遵守相关规定的航运企业，可能会被拒绝进入欧盟港口，直到履行其义务。
如果配额超过航运企业所需，可以将其出售给其他有需要的公司，或者保留至来年使用。
不过，在欧盟委员会提出ETS提案近一年后，这一立法尚未获得通过，预计在2022年底，可以达成相关协议。
马士基一直十分支持欧盟委员会提出的ETS提案，该公司CEO施索仁曾明确表示，ETS体系将有助于降低化石燃料与更昂贵的清洁燃料间的价格差。
不过，中国航运业认为，欧盟此举打破了国际社会广泛支持的多边框架，而区域性或单一国家实施减排措施，会形成割裂的机制，对运输便利带来不利影响。
同时，欧盟此举也不利于全球温室气体排放总量的控制，难以评价相关各区域性措施实施后，全球的总体减排情况，以及后续的统筹实施和安排等。
从国际航运业的特点出发，中国航运业支持以IMO作为各方谈判平台，制订全球范围内统一实施的温室气体减排措施。
此外，日本和韩国也曾表态称，反对欧盟将航运温室气体排放纳入碳排放交易体系。
辽港集团大连港面向RCEP国家，开通的第4条新增航线。
7月18日，地中海航运（MSC）东南亚航线PERTIWI的首航仪式，在辽港集团大连港集装箱码头举行，标志着地中海航运首条中国东北至东南亚直航航线，正式投入运营。
此次辽港集团大连港联合MSC开通的中国东北至东南亚直航航线，共投入6艘2500TEU型集装箱船，并首次直航印尼潘姜港和越南头顿港。
此举旨在紧抓《区域全面经济伙伴协定》（以下简称RCEP）协定生效后，中国与东盟日益升温的航运商贸契机，更好地满足腹地化工品、机电、矿产出口，和印尼矿产、越南水果进口等区域贸易物流需求，将有力促进区域经济贸易往来，实现可持续增长，对全力保障中国新能源产业链、供应链的平稳运行，具有重要意义。
