在世界上最繁忙的上海港的一个角落，一个装满化肥的集装箱正安放在数万个集装箱中，等待搭船前往美国。受困于已加剧全球供应链大拥堵的台风和新冠肺炎疫情，它已在该码头滞留数月之久，运输延误已使通常仅需数周的交付时长被延长到半年以上。
随着疫情肆虐，全球各地的许多集装箱长时间滞留在港口、铁路货场和仓库内。每个集装箱的运输延误都增加着消费者的成本，这使欧美在节假日送礼物变得更具挑战性。
受飞涨运费的刺激，班轮运营商从2020年7月到今年7月增加了23个跨太平洋航线，名义运力增加了33%。2020年7月，全球集装箱运力为2380万TEU，其中跨太平洋集装箱运力为374万TEU。到今年7月，全球集装箱吞吐量已增至2477万TEU，太平洋集装箱吞吐量增至488万TEU。数据还显示，停靠在印度、巴基斯坦和波斯湾的船只已改道，以提高跨太平洋航线的运力。
然而，值得注意的是，所有这些都是名义上的船舶运力，但随着港口的拥堵和世界各地内陆供应链的超负荷运转，由于船舶被迫长时间等待泊位，实际运营能力降低了。
这也是来自全球供应链连锁效应的教训之一，表明多样化的局限性，因为所有供应网络仍然与中国紧密相连。总部位于美国的采购行业集团负责人蒂乌拉说：“条条大道通中国，这对整个供应链都产生重大影响。”
这箱磷酸铵化肥的旅程始于今年2月。当时一家位于美国中西部农业腹地伊利诺伊州的农用物资供应商下了一份订单，从中国一家工厂订购8个集装箱的化肥。负责协调运输这些化肥的物流公司总监说，在疫情前，类似的货物通常可以在4月份抵达（伊利诺伊州的）芝加哥。但直到5月，一些化肥仍滞留在位于上海以西2400公里的产地重庆。罪魁祸首：缺乏空集装箱。物流公司用了几个月才找到可用的集装箱，并在几艘开往上海的货船上为它们找到舱位。
沿着中国最繁忙内河航道航行8天，这些集装箱幸运地赶在台风季节前被运抵上海。但由于国际和长江航线运费飙升，避开了洪水灾害的这批货物未能避免高昂的运输成本。
即使这些集装箱最终搭上开往美国的货船，当安全抵达北美洲海岸时，还有更多令人头痛的问题在等待它们。半年多来，美国与亚洲最大的贸易门户一直被最多的入境集装箱货轮所堵塞。
由于需求的激增，船公司运力开始转向跨太平洋航线赚取更多利润，这进一步加剧了拥堵。由马士基和地中海航运组成的2M联盟在7条新航线上增加了32万TEU的运力，三大航运联盟的跨太平洋运力增幅最大。由COSCO、CMA CGM和Evergreen组成的THE海洋联盟，在5条新的太平洋航线上又增加了33万标箱的运力。自去年8月以来，MSC增加了三艘亚洲-美国西海岸独立的服务网络航线，部署了18艘船总运力为18万标箱。而马士基自2021年6月以来，在其TPA、TPX和TP20太平洋服务中增加了19艘船，总运力增加了8万标箱。不属于联盟的班轮运营商，包括万海和中联航运(CULines)，增加了10条跨太平洋航线，增加了25万标箱的新运力。5月，2M与Zim合作开展亚洲-美东海的TP23航线服务，配置10艘总运力为6万标箱的船舶。
Alphaliner的计算显示，截至7月，按跨太平洋运力同比增长计算，MSC贡献了81.7%，马士基50.4%，海洋联盟38.6%(中远海运及其子公司东方海外贡献了16.3%)。8月，马士基又增加了两条亚洲-美国西海岸航线，而中远增加了三条跨太平洋航线，分别是SEAX、AAC3和AWE6。虽然长荣尚未单独推出跨太平洋服务，但它参与了THE联盟EC6的共舱，以提供更多的亚洲-美国东海岸运力。与此同时，上港集团(Shanghai International Port Group)的子公司上海锦江航运8月加入了泛太平洋航运业务，与中联航运(CULines)合作，在后者于太平洋运营的三艘船的基础上，又增加了两艘1700标箱的船舶。
跨太平洋航线已被挤爆，8月底，更是打破2月份最高纪录达到44艘货轮在洛杉矶和加州长滩两个港口外等待泊位。由于港口堵塞，许多轮船正被分流到温哥华港。在宁波和上海之间离岸100公里处停泊的船只数量太多，难以计数。
接下来是内陆之旅。随着旺季的到来货量的增加，进口商和物流公司目前又面临更多麻烦。货量的激增给洛杉矶(Los Angeles)和长滩(Long Beach)港口以及其他地区的铁路和卡车运输网络带来新的压力。
除港口拥堵的问题，当大量进口商品冲击货运市场时，会对卡车运输能力或卡车运输需求造成巨大压力，目前卡车司机不足、港口附近运输集装箱的底盘等设备的短缺尤为严重。即使在所有供应受限的情况下，北美的货运周期“仍处于高增长模式”。卡车装载指数已经连续三次创下历史新高，并可能进一步上升。
无论是通过铁路还是公路，这个集装箱都有可能再需要花费1到3个月时间才能从美国西海岸港口抵达芝加哥。对任何从事全球贸易业务的人士来说，集装箱受困似乎都是最可怕的噩梦。
来源：海运网
