又处于传统运输旺季，导致众多港口出现拥堵，亚欧、美洲、非洲等航线出现集装箱严重短缺、爆舱不断的现象，运费也随之疯狂上涨。
运力供需不匹配是运价上涨的直接原因，集装箱周转不畅等因素间接推高了航运成本、降低了物流效率。
近两年全球贸易收缩，今年突发疫情与封锁措施，导致集装箱企业产能收缩。但随着欧美需求反弹，导致集装箱运力明显不足。
全球严峻疫情导致其他海外港口处于半停工状态也是集装箱周转时间拉长的一个重要原因。
集装箱船从中国出发抵达目的地后，大概率出现了不同程度的滞留等货现象。
我们今天将从几个方面缕缕近期集装箱紧缺的现状和原因~
01 港口货运业务反弹
盐田港是全球单体吞吐量最大的集装箱码头之一，主要服务出口欧美的航线，深圳地区近九成的出口贸易通过盐田港到达欧美地区。
从盐田港务集团处获知，集装箱相对短缺的情况确实存在，针对此情况，港口和航运方面一边增加订单，一边加紧调度。
在国内疫情得到有效控制的背景下，国内的对外贸易集运需求在下半年得到充分释放。
数据显示，9月深圳盐田港单月吞吐量超146万标箱，刷新了8月由它自己创造的全球单一码头单月吞吐量纪录。
不过缺箱并非所有国内港口的共同问题，今年大连港口并不缺箱。
这与港口运输货物特征有关，本轮缺箱的主要是需要集装箱装卸的电商、防疫等物资，而大连港是以运输大宗商品为主。
02 商家一箱难求
对于集装箱供给以及运力最敏感的是外贸商。
“我做外贸十多年，这种情况实属罕见。”某自行车出口商表示。
“缺箱的现象从今年6月到现在一直存在，目前情况来看，明年一季度以后会可能会得到缓解。”
以前提前两三天预定就可以，而且可以对比各大船公司的价目表，现在最少提前一个月预定，有哪家算哪家，没得选。
特别是近海外囤货季，叠加圣诞节的因素，年底集装箱格外紧缺，即便涨价了很多，还是缺箱子。
近几个月集装箱紧缺问题一直存在，出口商提前预定时间不断加长，从1周、10天一直拉长到20天、1个月，甚至部分还需要摇号拼运气。
去英国以前的价格是2100美元，现在要5000多，翻倍都不止。
都要赔死了，客户是不愿意承担的。
03 供需失衡运价暴涨
供需矛盾之下，是价格的飞涨。
上海航交所发布的中国出口集装箱价格指数从5月低于850点，一路飙涨到11月13日的1107.28点，创下近年新高。
现在市场都反映集装箱紧张，去年11月去某个港口的价格是2.3万元，今年11月的报价要4.6万元~5.2万元了。
据交通运输部公布的全国港口货物、集装箱吞吐量数据显示，集装箱需求持续增长，出口集装箱运价指数也水涨船高。
疫情之下，有担当的船公司对运价的稳定起了很多作用。
比如对长期合约的履约，对长期合作客户的仓位保障，临时增加了加班船来给市场提供运力。
但近期总体趋势一定是各个船公司、各条航线都在涨价，甚至加收高额附加费。
目前广州发往纽约40英尺的集装箱价格涨到5000美元，超过疫情前的3倍。
特种柜的涨价更为疯狂，有货代在短短一周内被船公司涨价4000美元。
北方港口某些特种柜更涨价至1万美元，而疫情前特种柜的定价仅1000美元左右。
04 外贸出口各显神通
集装箱紧缺，但交付时间不能耽误。
为此，外贸企业绞尽脑汁“出货”。
一般情况下远洋货运价格会比近洋贵，所以船运公司会优先选择远洋路线。
因此刚开始集装箱紧缺的时候，去欧美的箱子比去东南亚更缺，先把货物散运到东南亚，再从东南亚集中定柜运到欧美，虽然运费贵了一倍，但至少是有箱子可以到的。
很多外贸企业注意到了集装箱紧缺的问题，制定了应急方案。
比如，尽早制定出口计划，提前预定箱子，增加物流预算，用于紧急货物订不到柜的情况下，会选择价格更为昂贵的空运来确保按时交付。
海外疫情的原因，国外自己公司生产的非疫情相关产品订单减少，并且报关时间延长，特别是海外各地封城导致货品到达海外港口后不能及时下柜，交付周期相应拉长，对公司经营造成压力。
05 航运公司“盆满钵满”
箱价、运价持续大幅上涨已引起市场管理部门关注，商务部对于集装箱周转不畅提出了应对措施。
数据显示，当前全球98.4%的运力已投放，但因集装箱设备短缺叠加造成了远东出口实际运力舱位十分紧张。
全球供应链的堵塞延时，货物流向的极度不平衡，船司不约而同的自律，导致目前整体实际运营效率、客户服务体验与高启的运价严重脱钩。
对于缺箱问题，全球最大航运公司马士基集团发言人表示：“我们已经关注到市场面临缺箱问题，特别在市场表现强劲的全球主干航线上，40英尺高柜供应较为紧张。由于疫情致使需求波动，全球供应链出现瓶颈等因素加剧了这一趋势。”
马士基对客户的建议称，由于全球许多国家在经历疫情二次暴发，再次全国性封锁。
预计空箱短缺情况仍会持续，受此影响，中国港口的出口订舱不得不面临取消或者延迟装运。
为最大程度降低影响，建议客户改用其他箱型来替代40英尺高柜。
而“缺箱”背后，航运公司赚得“盆满钵满”。
专业人士预测，全球顶级集装箱航运公司有望在2020年实现数十亿美元的营业利润，并且将达到8年来的最高水平。
在这一轮集装箱涨价潮中，中远海控也分到一杯羹。
根据其三季报，公司国际航线单箱收入从去年同期的888美元/标准箱上升到今年的952美元/标准箱。
中远海控前三季度营业收入仅增加5.46%，但净利润大增约八成至38.6亿元，远超营业收入同比增速，下半年公司股价累计涨幅约1.8倍。
海外航运公司也同样斩获颇丰。
全球前五大航运公司赫伯罗特业绩也表现突出，受疫情影响，今年前三季度所有类型贸易，主要是东-西航线贸易总量下降了3.5%，致使总收入下降。
但税后净利润达到6.95亿欧元，比去年同期增长1倍。
06 集装箱扩产能力有限
亚洲掌握着全球90%以上的集装箱制造产能，今年来集装箱相关企业增速超过往年。
集装箱制造龙头中集集团证券代表介绍，下游集装箱短缺短期原因主要在于集装箱回流困难，长期来看出口增长强劲，但是上游产能扩张能力还是有限的。
正常情况，集装箱制造从下订单到交货需要2-3个月，高峰期需要3-4个月。
如今量价齐升，公司按照下单先后分批交货，但现在扩产会受到劳动力法等限制，产能转移东南亚生产也并不现实。
集装箱工厂需要沿海岸线布局，东南亚及部分国家的港口和码头条件不如中国。
集装箱生产的原材料，包括钢材、木地板、油漆等产业链目前还是中国配套比较齐全，中国工人相对来说工作效率比较高，再者中国本身依然是进出口大国。
从业绩来看，中集集团今年经历了一波绝地反超，前三季度干货集装箱累计销量同比减少17.09%，但随着毛利率增高到14%，集装箱业务在上半年就扭亏。
集团普通干货集装箱累计销售量同比减少近四成，集装箱业务营业收入减少25.45%。
但净利润同比增幅高达535.78%，总计2.39亿元，而去年同期净利润不足4000万元。自5月底以来，中集集团股价涨幅最高超过140%。
集装箱生产商的下游是船务公司，船务公司购置集装箱后，通过出租集装箱和舱位获取收益。
渤海租赁旗下Seaco是全球第二大集装箱租赁商。
公司负责人表示，从目前的市场情况来看，集装箱运输需求有望一直保持强劲至2021年农历新年和第二季度。
一贸通在此提醒各位货代货主朋友
当下海外疫情大有卷土重来之势，且势头更猛。
在此期间，务必实时关注事态发展，及时调整出运计划，
