如果说2022年是库存过剩的一年，那么2023年就是谨慎备货的一年，航空货运的旺季也被描述为是一阵涟漪，而非一波浪潮。
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航空货运市场逐渐回归到疫情前
在货运市场疲软的情况下，货运代理过度降价、承诺过多的运力以及客机腹舱运力的大量恢复，导致航空货运价格持续下降，货运需求在衰退16个月后开始趋于稳定。
尽管航空公司和物流专业人士仍然乐观地认为，航空货运量将在第四季度复苏，并带来2022年所缺乏的旺季提振。但在不明朗的经济环境下，一种更加清醒的认识正在形成。
Xeneta的首席航空货运官Niall van de Wouw对此表示：“整体市场情绪似乎正在发生变化。越来越多的航空公司和货运代理变得紧张起来，并开始接受这样一个事实：今年晚些时候旺季需求回升的希望正在减弱。”
好消息是，经历了去年下降8%之后，如今航空货运量的下滑已经逐渐放缓，这是由于新冠疫情对供应链造成的巨大冲击所引发的市场再平衡。不太好的消息是，随着夏季淡季的开始，需求尚未触底，航空货运量仍然低于疫情前的水平。
根据国际航空运输协会（IATA）最近预测，由于客运航班激增带来更多的腹舱空间恢复，以及全球贸易放缓，航空货运需求将同比下降3.8%，航空货运公司的货运收入将下降1/3至1423亿美元。
同时，航空货运量相比2019年的水平下降了5.3%，并将再下降2个百分点，这意味着到年底航空货运量几乎没有多少增长空间，预计收益率将比去年下降近29%。而由于劳动力短缺和燃料费用的增加导致航空公司对其服务收取更高的费用，货运收入仍将高于疫情前的1亿美元水平。
不过，采用不同方法和数据来源的不同机构则报告称，目前需求下降的程度远没有去年12月那么严重，当时需求增长为负10%至15%。
值得注意的是，IATA最新数据显示，4月航空货运量较上年同期下滑6.6%，但运力却增长了13.4%，货机货物空间的容量首次超过疫情前的水平，增长了3.2%。
市场情报公司Xeneta表示，今年5月的可计费重量同比下降了1%，是过去12个月中单月降幅最小的一个月。由于客运航空公司恢复国际服务带来的运力涌入，货机上只有55%的货物空间被填满，相比一年前减少了5个百分点。
比IATA更加及时的WorldACD表示，6月第一周的货物吨位比去年同期下降了8%。
可用运力的增多和货运量减少继续给航空货运价格带来下行压力。TAC指数（该指数基于一次性报价和长期合同）显示，全球运价仍在小幅下降，目前相比去年同期下降了48%。
一些分析师指出，货物量的改善可能更多与2022年的对比有关，当时中国的经济仍处于低迷状态，而非需求改善。同时，客运航空公司正在将飞机重新投入运营，以满足强劲的旅行需求；亚洲地区也在放开疫情之后，加速恢复发展。
例如：卡塔尔航空公司最近重新启动了多哈和东京羽田机场之间的宽体客机客运服务，还开始每周几次的窄体客机客运航班，前往波斯尼亚和黑塞哥维那萨拉热窝和法国尼斯。
供应的增加和需求的低迷使得航空运价比过去42个月的任何时候都要更接近2019年的水平。从欧洲到北美的空运价格仅比四年前高出10%，而亚洲到欧洲和亚洲到北美的前沿航线分别仅比疫情前的水平高出30%和35%。
投资银行Stifel的高级物流分析师Bruce Chan指出，除去燃油因素（当前燃油价格较2018年或2019年高出40%以上），核心货运价格低于疫情前的时期，并有可能在今年进一步下降。
货机飞行时数与货运需求之间存在很强的相关性。据BMO资本市场的研究数据显示，5月，货机利用率同比下降5.3%，与4月的下降幅度相似，这是连续第14个月出现萎缩。其中大约一半的下降归因于亚洲地区内部的航班活动减少，而其余部分则是由北美-欧洲航线和北美地区内部的活动减少所驱动。5月份的航空活动比疫情以来的任何一个月都更接近2019年的水平，这凸显了市场逐渐回归正常化。
货代内卷，空运运价陷入价格战
由于一些货运管理公司在价格上相互压低以抢夺市场份额或者吸引业务，从而抵消租用包机的运营成本，航空货运运价低于正常供需所能合理解释的水平。
大型德国物流公司Hellman Worldwide Logistics航空货运业务首席运营官Jan Kleine-Lasthues就表示道：货运代理是导致航空货运价格下跌的主要原因，而不是航空公司。货运代理将空运运价压到远低于航空公司销售价的水平。
许多第三方空运运营商在市场繁荣时期购买了专用货机，但现在无法填满货物，因此愿意以超低价提供服务从而减少损失，尤其是在越南和香港等地区。
在过去的一年里，Hellman Worldwide Logistics取消了大部分包机合同，与约10家核心航空公司签订了正常的定期货运合同，并且还大幅减少了为保证运力而签署的区块空间协议的数量。Jan Kleine-Lasthues表示：“我们正在利用现货市场的机会，以获得最佳效果。”
van de Wouw在Xeneta的月度更新中表示，许多托运人表示有兴趣更新合同或者在现货市场上购买舱位，以利用较低的运价，而货运代理则提供特价以夺取竞争对手的业务。不过，无论货代是否获得业务，整体运价都会下降，因为托运人通常会坚持与目前的供应商合作，但希望供应商能够相应调整运价以适应这个更低的市场水平。
第四季度将迎来航空货运旺季？
许多航空物流公司仍然相信，随着零售商急于为假日季节采购商品，市场将在第四季度初自然回升。但预计目前的高库存水平届时将出现调整，从而导致更多订单和对于国际空运、海运需求的增加。其中，一些航空公司的高管透露，托运人已经表示将很快开始为第四季度订购货机。
Alliance Ground International首席执行官Jared Azcuy说道：“根据我们与各方的交流来看，今年的旺季似乎会比去年的要好一些，或者至少会有一个高峰季节。对于旺季，我们肯定是谨慎乐观的。”
物流巨头DB Schenker（德铁信可）全球航空货运主管Asok Kurmar预计今年下半年航空货运活动将变得更加繁忙。而且运价不会进一步下降，因为航空货运公司已经开始停放那些在当前收益率下无法经济运营的老旧货机。
Chan指出，托运人对其预期订单流量的预测越来越不准确。由于利率上升、通货膨胀、能源成本上升以及服务支出超出成本支出，行业对于潜在消费者需求的担忧日益加剧，并非所有人都对下半年持乐观态度。
另外，从集装箱航运市场的变化也能为空运的走向提供一些线索。今年迄今为止，运往美国西海岸的集装箱进口量相比2022年下降了30%。全美零售联合会(National Retail Federation)预计，从6月到8月，美国港口的集装箱吞吐量将略有上升，然后在9月和10月逐渐下降，每个月都低于2022年同期。预计第三季度的集装箱吞吐量将达到597万标准箱，同比下降7.9%。
贸易分析公司Panjiva的数据显示，5月，美国的集装箱货物进口量同比下降16%，其中非必须消费品进口降幅最大，达到26%。而与2019年相比，海运进口量下降了3%。
FreightWaves海洋情报主管Henry Byers在最近的一项分析中表示，由于零售库存持续居高不下，零售商采取观望的采购方式，美国第三季度的集装箱进口量可能会下降，并且比2019年降低10%—20%。
与此同时，根据采购经理人指数，疫情开放后中国工厂的重新开放并没有带来预期的货物激增，主要发达经济体的制造业持续萎缩。而制造业和出口订单是航空货运的领先指标。
由于海运运力过剩、集装箱运价暴跌至疫情前的水平，港口拥堵得到解决，托运人不再将航空货运作为海运的替代品。在这样的情况下，今年晚些时候贸易的复苏很有可能大部分会流向集装箱航运公司，而不是航空货运公司。
总部位于芝加哥的Seko Logistics将今年的旺季描述为涟漪而非浪潮，因为美国进口商担心高利率对消费者信心的影响，即使已经修正了库存过剩问题，但对商品订单也非常谨慎。
例如，Target在上个月表示，由于消费者减少了非必需品的购买，销售额有所下降。第一季度结束时，Target的库存减少了16%，但正在限制对某些类别的补货，例如食品饮料和返校用品等。根据Lowe 's和home Depot的数据，人们在家庭装修项目上的支出正在减少。而Big Lots、Foot Locker、NKE等零售商仍在努力减少库存，从而导致海外商品订单推迟。
另外，国际数据公司(International Data Corp.)最近下调了对全球智能手机出货量的预测，称2023年智能手机出货量将下降3.2%，不是1.1%。而智能手机是航空货运的重要产品类别。
IDC移动和消费者设备研究主管Nabila Popal表示，在包括中国在内的所有地区，消费者需求的复苏速度都远低于预期。如果说2022年是库存过剩的一年，那么2023年就是谨慎的一年。虽然每个人都希望准备好库存以应对不可避免的复苏浪潮，但没有人希望陷入库存积压太久的困境。
BMO分析师Fadi Chamoun在一份客户报告中提到，尽管货机飞行时间下降的速度已经稳定，但正常旺季面临的风险仍然较高，尤其是制造业疲软、利率上升和信贷紧缩的滞后效应并没有完全反映在当前的需求中。任何航空货运的复苏都可能要推迟到明年年中。
Flexport的航空战略和航空公司发展执行副总裁Neel Jones Shah则说道，我也希望下半年会有一个戏剧性的反弹。但现在从托运人的未来采购订单看来，下半年虽然会比上半年好，而且行业可能会迎来一个旺季，但效果会有所减弱。我预计要到2024年我们才能回到正常的节奏中。
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