过去一个月，洛杉矶港和长滩港本已非常拥堵的状况变得愈加严重，卡车周转次数和集装箱停留时间增加，停泊等待的船舶持续增多。码头运营商们也证实了这一状况：尽管码头工作时间延长，但延误情况仍在恶化。
码头运营商表示，主要原因是连续6个月接近创纪录水平的货运量，已超出了整个南加州供应链的承受能力，令其拥挤不堪。面对进口激增的势头，码头运营商们无法以足够快的速度腾空满载的进口集装箱并为新抵达的货物腾出空间卸载。
东方海外长滩港集装箱码头（LBCT）总裁安东尼•奥托（Anthony Otto）说：“码头上已经完全没有位置了。”
卡车周转时间、集装箱在码头的停留时间、船舶停泊等待时间和底盘在距离洛杉矶-长滩港口60英里处的仓库停留时间等关键性指标都更直观的反应了拥堵状况。根据港口卡车运输协会（HTA）的卡车流动数据显示，洛杉矶-长滩港区的12个集装箱码头的平均卡车周转时间从2020年6月份的历史低点58分钟上升至2020年12月的93分钟。
在新冠病毒封锁期间，美国从亚洲的进口量大幅下降，造成了卡车周转时间的历史低点。过去几个月里卡车周转时间的大幅增加表明，码头以极快的速度从2020年初的不稳定状态发展到秋天以至今天的拥堵状态。
而洛杉矶港The Signal平台日前更新的数据显示没有松动迹象。进口量预计将从上周的143,776TEU增至本周的157,763TEU，至1月24日至30日当周的182,953TEU。
卡车周转时间反映了码头的拥挤，而集装箱停留时间的增加则突出了码头堆场的拥挤。奥托指出，去年春季和初夏进口量较低的时候，集装箱在码头停留的时间不到三天，而目前已增加至七到八天。
港口卡车运输协会（Harbor Trucking Association）首席执行官韦斯顿•拉巴尔（Weston LaBar）表示，这表明集装箱码头正在承受来自超大型船舶的集装箱装卸压力，超大型船舶每周都在创纪录地卸货。拉巴尔说：“这比码头当初设计的集装箱处理量要大很多。”
船只不断抵达港口。南加州海洋交易所(Marine Exchange of Southern California)的数据显示，2021年1月11日共有59艘集装箱船停靠在洛杉矶-长滩港口，其中25艘正在装卸货，另外34艘正在停泊等待锚地。此外15艘集装箱船将于1月14之前抵达港口。
南加州海洋交易所执行总监Kip Louttit表示，截至周三（13日）中午，港口有91艘船：泊位46艘，锚泊45艘。其中，有56艘集装箱船：泊位24艘，锚泊32艘。在周三和周六之间，还有19艘集装箱船抵达，同样数量的集装箱船将离开。周五还有几艘集装箱船停泊，总共有37艘。但Louttit表示，“从1月1日至今没有明显变化。”
Louttit证实，船只实际上已经占满了洛杉矶和长滩附近所有可用的锚地。船只还在亨廷顿（港口南部一个城镇）附近的10个应急锚地中占据了6个。
所有的码头都在挣扎
连续六个月每月从亚洲进口总计约800,000 TEU集装箱，对港口产生的最直观的影响是，所有12个集装箱码头都在努力处理这些进口货物。这包括一直以来卡车周转时间最低的码头。
去年12月，随着进口量飙升，东方海外长滩港集装箱（LBCT）自动码头的平均周转升至94分钟。而在过去一年，这个数字不到40分钟。奥托说，在春季和夏季，LBCT的集装箱升降机平均每周运作21,000次。而11月和12月，升降机每周平均运作次数达到3万次。
“我们曾经历辉煌。但现在的事实是，货物运输现在停滞了。”TraPac是该港口中唯一的全自动化的码头，去年春夏，它的周转时间一直低于60分钟。去年12月，TraPac也是该港唯一一个周转时间较短的码头，平均时间为73分钟，低于11月份的80分钟。当然，12月的数值仍然高于去年春天45到55分钟的周转时间。
Matson-SSA码头之前也一直保持40分钟以下的周转时间，但在12月，平均周转时间增加到了46分钟。“我没有听到对Matson的抱怨。这是由于货物总量增加导致的，”拉巴尔说。
码头运营商SSA Marine在长滩港运营的三个码头——Matson SSA、Pier A和PCT——在去年12月份均表现出超过整个港口平均水平的效率。这在很大程度上要归功于码头的“拖离”措施，根据该措施，SSA在船舶卸货后将进港集装箱转移到码头外堆场过夜储存，从而腾出更多码头空间容纳更多的进港货物。
拉巴尔说：“从效率的角度来看，拖离措施确实有帮助。”然而，其他希望复制SSA成功模式的码头运营商却遭遇了阻挠，南加州一些城市不希望卡车进入他们的社区。
拉巴尔表示，港口卡车运输协会与社区领导人们进行的会面结果令人不怎么愉快，尽管HTA已经解释了集装箱堆场能够增加税收，这将弥补因新冠病毒(COVID-19)导致的当地购物中心零售萧条而带来的损失，但仍无济于事。
去年12月，港口两个最大的集装箱码头同时也是周转时间最长的码头，洛杉矶港的APM码头周转时间137分钟，长滩港的TTI国际集装箱码头周转时间为111分钟。
新冠疫情导致劳动力严重短缺
拉巴尔表示，在新冠疫情期间，由于劳动力供应减少，码头工人的分配是定量配给的，最繁忙的码头尤其难以保障充足的劳动力。“新冠疫情是劳动力短缺的主要原因”他说。
在每个地区都有指导委员会的太平洋海事协会(PMA)是一个代表西海岸雇主的联盟，PMA会根据每个地区的历史需求和当前需求来分配劳动力，PMA总裁吉姆•麦肯纳(Jim McKenna)告诉记者：“到目前为止，我们的分配方式都非常正确高效，”他说。
然而，由于新冠疫情，南加州的总劳动力减少了，这意味着分配给每个码头的工人数量只能相应减少。麦肯纳说：“今天，（南加州）有150至170个码头工人处于隔离状态。” 他补充说，这包括核酸检测呈阳性的码头工人以及他们的密切接触者。包括维修底盘的修理工人在内的码头各个区域的工人，都受到了影响。
尽管如此，那些能够工作的码头工人已经尽可能的延长了工时。去年12月，洛杉矶-长滩沿岸的每位工人平均每周工作5.2次，高于2019年12月的4.5次。此外，自去年秋季以来，PMA和国际码头与仓库联盟(International Longshore and Warehouse Union)每月都在增加30名熟练的设备操作员。“这是一个持续的过程，”麦肯纳说。
底盘短缺仍在继续
码头运营商表示，造成港口拥堵的另一个关键因素是去年夏天以来一直存在的底盘短缺状况。APM码头的一位发言人说，洛杉矶的400号码头在去年12月里几乎一直在“零底盘”状况下继续运作。这位发言人表示：“这会导致卡车司机在码头里无所事事，等待下一个可用的底盘。”
由DCLI、TRAC联运和Flexi Van Leasing联合运营的网站Pool of Pools上展示了关键的数据指标，其中底盘在仓库的停留平均时间为7至8天，约为2020年上半年平均3至4天的两倍。根据Pool of Pools网站的数据，12个集装箱码头和4个多式联运铁路匝道的停用底盘总计3835个。
DCLI执行副总裁兼首席运营官Ron Joseph表示，在11月初，三家多式联运设备运营商(IEPs)通过延长平时工作时间和周末加班，将停用的底盘数量降低至3500个左右。然而码头在圣诞节和新年期间关闭令雇主在假期损失两个工作日，影响了码头内的所有作业，包括负责维修护理停用底盘的码头工人也停止了工作。不过在2021年，码头工作时间和加班时间将会延长，底盘维修护理工作将会增加，停用的底盘将会减少。
另外，LBCT总裁奥托表示，LBCT扩建项目的最后阶段工作仍在继续，这将增加港口急需的码头和泊位容量。除了增加第三个船舶泊位，LBCT正在扩大其集装箱堆场，并安装船到岸起重机。装卸扩容将于今年春天开始逐步实施，预计到2021年底，该码头的年装卸量将达到330万TEU。
然而，船东、无船承运人和行业分析师都预计2021年美国的进口量仍将大幅上升，这意味着美国最大的港口在未来几个月仍然会面临拥堵问题。“去年12月没有休息、没有时间给我们缓解，因为我们都太忙了，”拉巴尔说他看不到任何缓解的迹象。“很多人告诉我，至少在7月份之前，进口量都将保持如此强劲的势头。”
来源：海运网
