==中国最大的忧虑==
在新一轮全球政治经济大洗牌中，中国有很深的忧虑。
新冠病毒让我们清醒地看清了“世界工厂”的短板。从开始推进复工复产以来，高层在政治局会议上多次提及了“保持产业链稳定”、“保障外贸产业链、供应链畅通运转，稳定国际市场份额”，可见形势之急迫。
很多人担心，中国在全球的供应链地位恐将不保，欧美会酝酿更大一波产业撤离潮。
实际上，全球产业链短期内未必搬得走。
首先，当前中国在全球制造业出口的份额大概为18%，相当于除掉中国和日本以外的整个亚洲的加总。这个体量，未必能找到承接地。其次，中国沿海地区的工业链条发展得更完整。搬去其他新兴国家必须从零开始，还要面对政策、金融、人力等多种不确定性因素。在风险飙涨的时代，恐怕得不偿失。
疫情带给中国供应链敲响的最大警钟，其实不是产业链迁移的风险，而是依托国际物流体系的供应链中断风险。
你眼中的“世界工厂”：有全世界规模最庞大的物流市场。
中国在出口高峰期没有形成与之匹配的国际物流体系，外贸高度依赖海外货运公司。 随之海外疫情升级，现在供应链中断的风险更是急剧飙升——大量国际客运航班取消，全球货运航空运力骤然紧张。据不完全统计分析，在2020年的2月到3月期内，全部国际航空销售市场的运输能力比正常阶段最少降低了60%之上。国内越来越多的出口企业面临货物运不出去的问题，或者是航空成本的疯狂飙涨。
中国国际航班受影响情况 / 数据来源：cirium
总之，中国的物流规模有多庞大，此时的国际物流网络就有多尴尬。
对这个问题的严重性，高层的危机感很重。
3月24日国务院常务会议直接点出了物流之痛：“我国国际航空货运能力存在明显短板，当前受疫情冲击国际航空客运萎缩，导致客机腹舱货运大幅下降，对我国产业的国际供应链带来较大影响”，要“部署进一步提升我国国际航空货运能力，努力稳定供应链。”
中国快递协会原副秘书长邵钟林一语中的：“拥有具备全球服务能力的物流企业是每一个真正的制造业大国应该做到的事情。”
这是上个世纪德、日、美这些制造业大国强势崛起的必经之路，也才有了今天DHL、雅玛多集团、联邦快递这些物流巨头。
==是物流线，也是生命线==
这次疫情测试了中国物流体系的免疫系统，压力可谓空前。自1月23日武汉封城起，很多生活和医疗物资无法进入武汉，武汉乃至整个湖北的医疗物资全线告急。
在最紧张的时刻，中国物流体系让我们看到了希望。据国家邮政局统计，截至 3 月 8 日，邮政快递行业承运寄递疫情防控物资 1.73 亿件，累计8.24 万吨，发运车辆2.4 万辆，货运班次350 架次。
如果只有中国邮政，这样的事敢想象吗？
民营物流在这场抗疫保民生的战斗中发挥了主力军的作用。
发改委和商务部等多部委称赞，阿里菜鸟系物流等民营物流运输线保护了生命线。1月25日，阿里决定菜鸟网络必须无条件为抗击疫情服务，联合国内外32家快递物流企业，动员2000多辆运输车辆，调配国内外近400个航班，免费输送抗疫物资，建立全球绿色通道。仅一天后，一个“疫情物资国际运输体系”就形成了。民营物流的效率之高令人惊叹。
这个特殊时期结成的国际物流网络，在国内疫情的高峰时期，将来自于全球共有38个国家和地区的6000多万件医疗物资进入疫区。
不仅如此，这条全球绿色通道还成了世界疫情救援运输的大动脉。其中发挥关键作用的，就是马云微博里提到的比利时列日机场一个22万平方米的ewtp枢纽。这样的海外枢纽菜鸟在全球已建设了6个。
有了这些国际物流数字枢纽，才保障了运往全球的生命通道双向畅通。
从武汉“封城”开始，菜鸟从列日机场将欧洲华人捐赠的上百万个口罩、和比利时政府捐赠的呼吸机等物资运抵中国。到了国际疫情紧张的时候，菜鸟又将数百万个口罩和检测试剂运抵列日机场，给欧洲提供了紧急支援。欧洲机组在承接这批物资时说：“谢谢中国！”救援物资除了发往欧洲之外，还有日本、韩国、俄罗斯、东南亚、非洲、拉丁美洲诸国。
菜鸟这趟折返跑，截至目前，从中国运送物资已达120多个国家和地区，成了中国物流企业中为数不多的亮色，也是阿里菜鸟多年积累的全球供应链能力的集中体现，比如海外仓头程能力、国际干线运输能力、秒级通关能力、四通一达的末端配送能力。
马老师常说，要在阳光灿烂时修屋顶。这次疫情终于让更多人明白了这句话的内涵，不要等到下雨了才发现要补漏洞。
==中国下一步该怎么走？==
疫情倒逼全球贸易方式和中国国际物流体系的变革。
当前全球经济面临巨大的衰退风险，外需疲软，中国经济亟待内需的充分释放。G20上，中国领导人也明确表示，中国要积极扩大进口。建成中国的国际物流体系，就更显必要和迫切。
但是，中国物流企业要提高国际竞争力，单靠拳头比拼会很辛苦。
美国物流巨头的基础硬件，不是靠中国三五年的投入就能超越的。比如，联邦快递经过数次大型并购和扩张，成为了名副其实的“全球物流经营人”。其业务遍及211个国家和地区，连接全球99%的GDP，拥有49万名员工、1950个转运货站、13个航空枢纽、679架货运飞机遍布全球650多个机场、18万辆运输车辆，现在还在研究无人机交付。
比如，UPS的世界港，是目前全世界最大的物流自动化中转枢纽，这里每天有300多个航班，包裹日处理量达到200万个。世界港占地面积足足有90个足球场那么大，包括基础设施在内的投资额达到24亿美元。
走重资产的路线，并不一定适合所有的中国物流行业。
==中国大有可为==
高层的方向很明确：“要健全航空货运标准体系，推动货运单证简化和无纸化，建立航空公司、邮政快递、货站等互通共享的物流信息平台。加强清关、货代、仓储等物流服务。”
在这方面，中国是有经验在先的。
不过，真正建成中国的国际物流体系，还需要大手笔投资数字化、智能化基础设施。
在30多年前，美国物流的信息化成本占了10%，运输成本占20%，仓储成本占70%。30年后的今天，美国物流的信息化成本从10%上升到50%，而运输成本提升到40%，仓储成本降低到10%。在过去20年中，美国物流巨头UPS每年在全球范围内的科技投资约10亿美元。
无疑，中国也必然要让数字化网络成为“新基建”主力。
一般而言，伴随数字化程度提高，物流信息平台的发展会分三步走：
第一步，企业内部网。建有条形码识别等自动化标准，仅限内部成员使用；
第二步，两家或多家组织合作形成的外部网。用于电子数据的交换和共享，做到协作、预测和补货。
第三步，向全行业开放、允许无限用户使用的互联网。集成和连接供应链上的每一个环节，将信息交换从一对一、一对多、变成许多对许多。这才是实现绩效最大化的有效途径，也是我们能从菜鸟的数字贸易平台布局中看出的路径。
中国要保障国际物流通道与供应链安全，就必须要深度参与国际物流服务标准制定，提高在物流体系中的话语权。
过去我们落后了。
但将来，从智慧物流切入引爆一场全球物流大变革，中国大有可为。
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