物流是跨境电商生意中非常重要的一环，直接决定卖家的货物是否能安全、准时到达海外消费者手中。若物流环节出现问题，如延误、丢货等，对卖家造成的损失也是非常大的。特别是疫情以来，物流不断承压，出现问题的频率更高了，于此同时新的问题也不断出现。
近日，有一位卖家就找到亿恩网称，自己整柜货物在美国消失不见了。货丢了在跨境物流中并不少见，特别是在混乱的物流环境中更是经常出现，但整柜丢失的却十分罕见。
众所周知，如今的物流价格已经被推至高位，港口拥堵情况仍在持续，在这种情况下如此庞大数量的货物被盗，对卖家来说无疑是雪上加霜。春节将近，卖家们该发的货也发完了，但他们却担心明年的物流形势，对自己来年生意的不确定性表示担忧。
整柜货物在美国失踪，4个多月仍要不到说法
“我们的货物被盗了，而且是整个40HQ被盗！”日前一名卖家找到亿恩网说，距离他们的货在美国确认被盗已经5个月，但关于赔偿的问题一直没有得到解决，“对于中小卖家来说这是一个巨大的灾难，现在我们也挣扎在破产边缘。”
该卖家称，2021年4月30日，他委托亚马逊全球物流（AGL）海运一个40HQ整柜货物到美国亚马逊ONT8仓库，5月19日到达洛杉矶港口，预派送入仓时间为5月26日，但之后就一直没有消息更新了。期间，每周都会多次催促客服，但得到的回复都是一个新的延后派送时间，并被告知因为仓库繁忙，所以预约派送时间会延后。
直至9月14日，他们邮件收到了新消息，“AGL通知我们，我们的货物整个柜子在美国中转仓被盗了！！！”
卖家没想到，等待了3个多月，却是等来了这样一个“噩耗”。据悉，整个柜子货值90万元，运费3.6余万元。在震惊的同时，他们迅速申请索赔，但这条路也走得异常艰难。
首先，发货时，卖家已委托AGL帮忙购买保险，而AGL也称需求已记录，但8月却告知卖家，此票保险错过了购买时间没有买上，因此找保险公司索赔显然行不通。
其次，截至发稿，AGL也没有给出一个赔偿或者解决方案，“我们按照他们要求提供了各种资料，写了不下40封邮件，电话沟通不少于20次，每次都是被告知他们不同部门在沟通，领导在商量，下周给结果，然后就是下周推下周，下周复下周，毫无进展。”
卖家表示，当初是出于对亚马逊的信任，才通过AGL运输货物，而他们的货也一直是用这个渠道运输，但没想到现在却发生货物被盗的事，且还索赔无门。
卖家都知道，货物丢失是会引起连锁反应的，除了货物损失，还会带来断货、库容分数下降、丢失购物车等问题，整柜丢失带来的影响更严重。
以上这些，这位卖家全经历了一遍，与此同时，他还在跟卖的卖家中发现了一件令人气愤又荒唐的事情。9月开始，他发现在亚马逊上陆续有美国本土卖家在跟卖他们的listing，由于产品自己的是私模，有一款还取得了美国的外观专利，为了投诉更容易成功，卖家直接买了几个跟卖的产品，发现这正是他们被盗的产品，“连我们的产品条码都没有撕去，只是简单地覆盖！”
卖家说：“跟卖最多的时候高达15个，且全都是FBA货物。”这就意味着，在亚马逊物流手上被盗的货物，正在亚马逊平台上销售，且赃物就在亚马逊仓库。
证据确凿下，亚马逊的处理方式却让卖家很失望：“我们从9月开始求助于亚马逊各个不同部门处理这件事，直到12月才在AGL协助沟通下，下架了那些跟卖的产品。”
此外，期间跟卖低价抢夺购物车，后期补上货后，为了赢回购物车，卖家不得不亏本降价出售了1.2万个产品，这样又亏损了60多万元。
前后算下来，因为这件事，卖家损失了将近160万元。且由于中间断货，影响了旺季销售，留下了一堆的库存。“被盗的是我们主链接的产品，跨境电商积压资金本来就多，作为中小卖家，这番折腾下来，我们已经挣扎在破产的边缘。”
疫情下跨境货物频遭洗劫，卖家有苦难言
事实上，丢货的情况十分常见，在各种论坛、行业群等经常可以看到卖家这样的吐槽：
“——XXX劝各位不要用，疯狂丢件；
——头好疼，货代丢货了，还不给赔偿，这要怎么处理；
——真是踩了个大坑，最近换的货代，不仅延误、拒收，现在还说货丢了，各种理由。”
最近甚至还有不少卖家反馈他们的货都到亚马逊仓库了，但还是莫名消失了。其中有一个卖家表示，他最近发现亚马逊接连出现少上架的情况，运单号显示签收了，发票也提供了，但亚马逊就是拒不承认，也不赔偿，合起来货值损失了2万多元。
除了这种零星的丢货、丢件问题，像上述卖家一样，整柜货物被盗的事情也不少见。2021年4月，四名卖家发往加拿大多伦多的一40英尺集装箱，就被人明目张胆连货带车一起盗走了，当地警方找到被盗货柜时，货物已基本被搬空。除了这样整箱货物被盗，平时一些丢货、丢件，时有发生。
Safewise最近的一项调查发现：每年美国各地有超过2亿包裹被偷，其中，亚马逊的快递高达53.9%被盗窃，联邦快递以15.5%的包裹位居第二，UPS以11%位居第三。
国际贸易中，货物被盗、丢失等风险原本就比国内高，疫情下，跨境物流环境混乱，这些风险更是飙升。
美媒1月13日消息，洛杉矶铁轨上的货运集装箱近期就连续惨遭洗劫，成千上万的破碎包裹散落一地，这些包裹要么已经空空如也，要么已经破损。一些遗留在现场的包装袋上，还能清楚地看到“prime”字样。据悉，这些包裹大多数都是来自亚马逊和UPS等公司运往西海岸居民的货物。
运行中的火车都能发生被盗事件，堆积在港口的货物就更危险了。因为港口对集装箱的装卸、运输能力下降，集装箱大量堆积，这给一些不法分子提供了机会。
现在洛杉矶和长滩港货物盗窃事件越来越多。据外媒报道，在2021年前九个月，美西港口被盗的货物金额就达到了4500万美元，第三季度被盗货物的金额为500万美元，比2020年相比高出了42%，被盗的货物大部分属于电子产品及冷藏食品。不仅如此，类似事件在德克萨斯州、佛罗里达州的港口也有所增加。
总得来说，货物发出后，卖家就很难对它进行把控，特别是跨境贸易，只要货物一天没有到达消费者手中，中间就有可能发生各种意外。在这个过程中，除了选择一个优质、负责的物流商外，“保险意识”的树立也很重要，在国际贸易中，为自己的货物购买保险，意外发生时不仅可以为卖家弥补一些损失，卖家也不用和物流商互相扯皮。
在物流行业打滚了16年的物流人、运无界创始人兼CEO方振名表示，丢货、货物被盗，卖家都希望把风险嫁接给物流公司，前期物流公司也都答应卖家会赔付，但最后往往都会进入扯皮的状态，特别是高货值的产品，“很多卖家要求物流公司全陪，但物流公司通常只赚10%的利润，全赔不现实，如果只是赔偿几万块，他们做几个月能赚回来，还有可能或有能力赔偿，但如果是要赔偿几十万，那没人会愿意。”
他说，跨境电商行业的健康发展应该植入保险去做理赔这件事，而不是让一家没有承担能力的物流公司去承诺，一旦出现丢货就让保险来理赔，这样无论对物流公司还是卖家，都是规避风险，防止后期扯皮的一个很好的方式。
但这个过程中有一个问题需要注意，那就是卖家要自己处理保险购买的相关事宜，这样做，一方面防止像前文卖家那样出现物流公司漏买保险的事情，另一方面物流公司购买保险，自己运输，然后货物在自己手上丢失，在保险公司理赔环节里，所有都是自己的行为造成的，保险公司在理赔上会诸多刁难，很难赔得下来。
不过，虽然很多卖家也明白保险的重要性，但还是会不选择不购买保险，一方面是抱着侥幸的心理，觉得自己不会那么倒霉；另一方面是购买保险太麻烦，保费贵，而且很少有保险公司愿意对接卖家零散的保险。
显然，在这种情况下，把物流和保险机构通道打通，非常有必要。让卖家就像买机票一样，可以在一个平台上选择自己喜欢的航空公司，若有购买保险的需求，也可以同时一键购买。在跨境电商行业同样如此，只有和物流系统打通，才能形成便利性保险购买。而同一平台、量大的情况下，保费也才有可能往下降。
2022年运价仍会维持在高位，拥堵依然存在
除货物更容易被盗和丢失外，疫情下，卖家还被高涨的物流价格和拥堵的全球物流压得喘不过气。临近春节，卖家年前的货已经发完，但对明年的物流形势却表示担忧。
在卖家的主要市场美国，虽然有人猜测，供应链中断最严重的时期可能已经结束，但港口官员却称，在2022年新年伊始，进口激增情况并没有停止的迹象。尽管一些港口表示能够成功处理积压的集装箱船，但前往南加州港口的船只数量并没有减少的迹象。
南加州海洋交易所（Marine Exchange of South California）新年的第一份报告也证实，在减少积压方面进展甚微。报告显示，在洛杉矶和长滩港口外的锚地或40英里半径范围内，有16艘船只。另有89艘船只登记了抵达时间，并缓慢驶向南加州。共有105艘集装箱船驶往两个港口的码头。
另外，美媒1月6日消息显示，共有7.1万个空集装箱停靠在码头上，还有1万个标准箱停靠在码头外的堆场上。超过三分之二的集装箱的停留时间为9天或更长。
海洋情报(sea intelligence)的数据显示，美国和欧洲主要集装箱港口的码头拥挤程度已升至新高，且由于对亚洲以外地区货物的需求持续增长，拥挤情况并没有迹象得到改善。
该海事数据公司在1月11日的一份声明中表示，最新数据显示，全球范围内，2021年11月有11.5%的运营能力不可用，当月仅下降了不到1%。这比正常情况下2%的标准要高。
欧洲港口的拥堵程度尤其严重，自去年10月以来一直在增加，看不到什么积极迹象。
随着航班延误和码头减速的增加，运费也随之攀升。普氏集装箱运价指数(Platts Container Rate Index)在第四季度从历史高点回落后，自12月中旬以来一直呈上升趋势，12月14日以来就上涨了7%。1月11日，PCRI评估为7140.17美元/FEU，同比增长近65%。
所以很多卖家期望的2022年物流价格大幅下降，甚至有可能回到2019年，大概率是不能实现的了。对于这点，有着十余年从业经验的深圳市安骏物流有限公司总经理方轲深以为然。
方轲认为，短期内，高价格是改变不了的，“无论是租船、买船，还是租飞机、买飞机的价格都没下来，比如2021年租飞机的价格涨到了2019年的2~3倍，成本在这里，且原油的价格也处在高位，想要大规模恢复，不可能在2022年1年之内完成。”
特别是美国现在疫情反复，感染人数在1月初还不断创新高，疫情影响下，其国内低端生产链难以恢复，供应链不健全，就还需要依赖中国，所以方轲认为供需关系没有根本改变，也是物流价格短期之内降不下来的原因，不过它将会有一个波动值，即降价不会低于2021年的25%，涨价也不会高于20%。
方振名也表达了相同的看法，“高价已经形成常态化，不会在2022年那么快去改变，且运价飞涨中，船公司才是大头，而这几年的高利润对船公司诱惑实在太大了，所以价格不会很快回到之前被动的状态。”
“之前船公司都是拿着仓位到处找客户，现在他们哪里还需要这样。”在方振名看来，现在船公司既然已经把被动变成了主动，是不会轻易放弃的，“现在船公司并不是没有能力开更多的船，但开更多的船就意味着价格回落，且现在开1艘船比之前开5艘的利润都高，这就是它不多开船的原因？”
虽然，现在随着跨境物流从业人员越来越多，竞争越发激烈，为了获客，会有杀价格的现象存在，但从庄家的层面来说，价格是不会降低的。方轲预计物流价格真正下降会在2023年，“2023年来说可能会有这样的情况，疫情可能没有完全控制，但是欧洲、美国、拉美他们自己的供应链会恢复，在这种情况下，对中国产品的依赖就会没那么多，运价就会逐步下调。”
而在港口拥堵问题上，他们也都表示2022年会有改善，但不会得到根本解决。
其中，方振名表示现在物流拥堵问题都是在国外，例如美国，长期下来他们也会看到影响民生等问题出现，“疫情它不会改变，人可以适应疫情，所以经过两年沉淀，在常态情况下，人会适应它，会慢慢适应疫情里面的动作，但是效果也不会很好，只是说有所改善。”
写在最后：
2021年的物流，很多跨境人都会用一个“难”字来概括：苏伊士运河被堵、洛杉矶/长滩港的拥堵、集装箱费率飙升、盐田港区和宁波港部分港口先后因疫情关闭……这一切，无论是对于跨境卖家还是物流商，都是一个很大的挑战。它不仅没有如2020年预期那样有所好转，而且在这个过程中，因为运力紧张，运价被持续炒高，于此同时还暴露了非常多的问题，如空派转海运、美森走普船等。
然而，疫情虽然打乱了整个货物的流转秩序，但它带给跨境电商卖家的东西都是一样的，所有人都在同一个起点上，因此在2022年，卖家最重要的是放平心态，不要一味地低价竞争，和规划运营。于此同时需要注意的是，一定要根据物流情况，调整备货策略，做好发货计划，适应疫情下的新发货环境。
另外，疫情下，欧美很多国家都的经济都在下行，加之西方人没有存钱的概念，经济环境不好会带来失业，然后又没有储蓄，因此罢工、抗议等活动仍会不时出现。在这种情况下，卖家要做好物流延误的准备。
