现如今，美国出口，尤其是食品出口的口水战正在升级。去年10月美国媒体就指出承运人正将空的集装箱从加利福尼亚运回亚洲，以服务有利可图的回程贸易，而不是装载美国出口货物。
联邦海事委员会（FMC）主席迈克尔·科里（Michael Khouri）在12月警告说：“我们正在研究所有可能的应对措施，包括审查海洋承运人的行为是否完全符合《航运法》。”
加利福尼亚州政府官员上周四告诉FMC，“我们严重依赖出口市场的农业部门的运营正受到严重影响。”
加州官员要求FMC强迫承运人暂停或减少滞期费，取消拥堵费，并加强对空集装箱接收地点的通知。
为了回应加州致FMC的信，各船运集团周二回应说：“采纳这些建议将使交通拥挤和联运设备的可用性恶化，而不会得到改善。”
出口商面临可怕的局面
Flexport副总裁在上周的一次网络研讨会上说：“美国的进口量达到了历史最高水平，但出口量却急剧下降。”
“美国进口与出口的比率正在增加到我们从未见过的水平，现在已经超过了3：1。”
下图是美国十大港口的进出口量。业内人士分析发现，在部分时间段内进口同比增长22％，出口却下降4％。
彭博社报道说，全球食品贸易正在“受到集装箱危机的破坏”。它说，因为集装箱短缺带来的竞争不仅损害了美国的食品出口，而且还损害了泰国，加拿大，印度和越南的食品出口。
美出口商表示：当无法交货要付出大额违约金时，就会失去销售，失去客户，损失利润，这太糟糕了。
船舶运营商：削减费用等于更多的拥堵
世界海运委员会WSC和商船协会PMSA表示：设备短缺是由疫情对消费者行为的改变驱动的，而不是由运营商和终端服务惯例引起的。
他们说：“这种前所未有的情况每个人都在经历，遇到需求变动带来业务挑战。但仍然有人从中抓住了机遇。”
12月份加利福尼亚州杏仁，核桃和开心果的出口量实际上同比大幅增长。
关于加州官员关于中止或减少滞期费和其他指控的建议，WSC和PMSA坚称：“这些将促进进口货物从海运码头移出的速度……从集装箱卸下货物并将这些集装箱退还做进一步使用。”
弗里德曼（Friedmann）抨击WSC和PMSA的反驳是“陈旧”。他说：“对于海洋运输公司和码头而言，将一切归咎于疫情未免太容易了，‘运输公司需要收取费用作为奖励的这一观念。’就像一首他们已经听了10年的老歌一样，够了。“
为了评估集装箱流量的变化，美国运货商分析了过去两年洛杉矶和长滩港口的月总吞吐量。
它并没有显示出口量的急剧下降，尽管最近缺乏集装箱的声音很大，但随着时间的推移，出口量似乎相对稳定。
7月至12月，装满去往洛杉矶/长滩的进口集装箱的数量猛增，而满载出运的集装箱数量仅略有下降。
2020年下半年，洛杉矶/长滩的月平均装货量为869,130个TEU，返程空箱平均为544,833标准箱，是出口的2.1倍。
7月至12月，洛杉矶/长滩进口集装箱的总和比2019年同期增长了19％。
该数据表明，进口量的增加推动返程空集装箱的数量的增加，到达的箱子数量的激增但在洛杉矶/长滩被转运回中国。
虽然出口量下降了，但并没有急速下降。
