继跨太平洋航线市场运价暴涨后，亚欧航线市场运价也开始激增，成为近期业界最热的话题。
11月13日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数（SCFI）显示，上海出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为1508美元/TEU，较一周前上涨了21.0%。
地中海航线即期市场运价也大幅上涨。上海出口至地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）为1674美元/TEU，较一周前上涨22.6%。
SCFI显示，亚欧航线运价正快速飞升
分析称，当前，上海港至欧洲地区船舶的平均舱位利用率，总体保持在满载状态。在此基本面下，多数航运企业在月中到来之际，提涨运价，使得即期市场运价大幅上涨。
更令人震惊的是，日前有媒体报道称，相关人士曝出，某班轮公司对盐田至西班牙阿尔赫西拉斯的40英尺高箱，甚至报出了10000美元的天价！
这比赫伯罗特此前宣布的亚洲至英国40英尺高箱运价涨至5390美元，又几乎翻了一番。
拥堵、缺箱、涨价，已成为当前航运业的关键词，并对正常出运秩序带来严重影响。
马士基近期就在一份客户通知中表示，全球主干航线上，40英尺高箱的供应较为紧张，需求波动与供应链瓶颈，加剧了这一趋势。目前，其正在加快空箱调运，同时也建议客户使用其他箱型，以代替40英尺高箱。
对于缺箱问题从跨太平洋航线向更多主干市场蔓延，有分析机构认为，亚欧航线市场船舶和设备短缺，是由跨太平洋市场需求的激增直接导致的。
分析机构Sea-Intelligence表示，承运人首要保证向跨太平洋市场投入运力，致使其无法向亚欧市场部署更多舱位和集装箱。
“由于跨太平洋市场需求旺盛，承运人自然将运力转移到该市场，一方面是为了满足激增的货运需求，另一方面也从高涨的运费中受益。”Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy表示。
他进一步分析说：“但是，可用的船只数量有限，班轮公司需要重新规划航线，以调整运力投入，因此使亚欧航线的运力增长受到牵制。”
该机构公布的数据显示，12月份跨太平洋航线的运力增长，是同期亚欧市场运力增长的4倍。而到了明年1月份，预计前者将达到后者的8倍之多。
在此情况下，一旦亚欧市场货运需求旺盛，该地区的托运人和货主，将切实感受到运力紧缺和运价飞升。
亚欧市场的现状，已引起托运人的不满。
部分人所持观点为：亚欧市场之所以没有足够的运力，是由于承运人为了追逐利润，一窝蜂地投入到跨太平洋市场上。当然，这种逐利性并非承运人专属，一些托运人出于对高额利润的考虑，也将重心放在了北美市场。
采用即期运价的欧洲进口商表示，不可预知的FAK和GRI，正严重影响他们的货运预算，并且担忧这种情况可能至少将持续到明年2月。
另据外媒THE LOADSTAR报道，一家英国货代企业对于亚欧市场运价的疯涨，以及可能继续上扬的态势，表示“非常震惊”。
“在这种状况下，我们要不断地找到客户提高价格，以覆盖额外的成本。”该公司表示。
此外，有货物运往英国的托运人，还要承担港口拥堵附加费，但是货物却不能保证在指定港口卸下。
欧洲托运人协会（ESC）也出面指责承运人利用疫情谋取利益。
该协会相关负责人Jordi Espin指出，运费的增长和各类附加费的收取必须停止。“现在，航运市场比以往任何时候都更应该恢复标准、平稳的合作，除此之外，别无他法。”
不过，享有长期合同运价的托运人，暂时不受即期市场运价暴涨的影响，多数承运人可以兑现出运承诺。
但凡事总有例外。据英国一家货代企业称，有承运人要求其在合约价格的基础上，再支付旺季附加费，如果不支付这笔费用，就拒绝承运货物。
可以预计，在即期市场运价攀升的背景下，下一年的长期合同运价，也将水涨船高。
来源：物流+
