前10个月巨亏，包板包量的航空一级货代今年日子不好过，有些公司已经宣布取消了年会，年终旅游也泡汤了，年终奖也悬了！
2019年的航空货代市场，可谓是一片萧条。友和道通航空前不久货机停飞寻求重组，龙浩航空卖身河南国资委旗下的河南航投。圆通航空和顺丰航空也面临着飞机使用率不高的窘境。
1 、货量增长缓慢，运力增加迅猛
2019年的航空货邮运输量增速为2012年以来的新低，前10个月完成货邮运输量611.3万吨，同比增长仅为1.0%。
2019年的运力增长态势异常迅猛！
中国内地的郑州、西安、武汉、长沙、南昌、济南、乌鲁木齐等不少于10个省会城市都争先恐后的号称要打造世界级的国际航空货运枢纽。
机场第三跑道修起来，欧美货运包机飞起来，一大堆政策补贴纷至沓来。高峰期的时候仅从中国内地飞比利时列日（LGG）的全货运包机一周就不低于30个航班。
政策主导型的运力无序扩张，导致的是包机商普遍面临吃不饱肚子的情况，即使在政策补贴的大力扶持之下，低价亏钱揽货依然成为常态，最惨淡的时候飞欧洲不到10块钱一公斤！
2 、小散型公司赚了，庄家亏的一塌糊涂
昔日里庄家公司的业务员出来市场上揽货，最自豪的就是拍着胸脯说自己公司是XX航司的核心代理，每天包板几十个，每月货量上千吨。
而今年我们发现一些没有包太多BSA(Block Space Agreement)固定板的小散型货代公司反而赚到钱了，手握终端客户的专线公司反而有的放矢。
正常的航空货运一级代理，一年12个月下来，至少得有五六个月左右得是盈利的，另外的两三个月得是平本的，还有两三个月的淡季是亏损的，这样一年折中下来才有的赚。
而2019年的航空货运市场是前10个月是没有看到什么明显的旺季的。就连亚马逊会员日（prime day）前夕的五六月份以及国庆节前夕的九月份都没看到很明显的货量暴涨。
反而是到了10月下旬开始才突然发现货量一下子多了起来，这与电商的双11大促、黑五、圣诞节等年底几个出货高峰相匹配。但是无论怎么算，前10个月的亏损，靠后2个月的疯狂涨价也是难以弥补的，全年亏损已成定局！
3、航空货代市场的博弈规则正在变化
中国从2003年的非典以后开始，随着加入WTO的红利得到释放，出口外贸在2003年以后的10年间出现了飞速的增长。
2010年的时候，当年的航空货邮运输量达到563万吨，比2019年的时候增加了118万吨，同比增长依然高达26.4%。
在过去的很长一段时间，整个航空货运代理市场都是运力主导型的市场，谁手中能够握有更多的优质运力仓位，谁就拥有更大的市场话语权。
航空公司以及包机公司一直是整个食物链的最上游，大量的一级航空货代大量的精力和时间都花费在了公关上游的运力提供商以求获取仓位资源。
而如今在整个航空运力市场过剩的情况下，市场的话语权更多的转向了控制终端货源的专线公司乃至电商平台手中。越来越多的电商平台包机和专线公司包机只是个开始。
4、如何看待2020年的航空货运市场
大量的航空公司以及包机公司的货机在2019年并未达到理想的收益的时候，在2020年减少运力投放是一个很正常的市场行为。
唯一不能确定的是不少内地的地方政府出于带动地方产业经济发展的考量，出台更大规模的财政补贴政策来弥补包机商的亏损。
当一个行业的非市场行为越来越多的时候，我们要用正常的市场供需关系的逻辑来判断未来的趋势已经不够客观。
有一个不变的方向是2020年会有更多的航空货运代理减少包板包量的合约，会多增加一些具有一定灵活性的运力筹划安排。航空公司给到代理人的合约条款估计也会相应放宽。
放眼未来，跨境电子商务贸易碎片化交易订单的趋势不会改变，专线物流对于航空货运的需求将会不断攀升，而整个行业生态中的上下游关系已经在悄然发生改变，航空货运代理的下一个转折点会在哪里？
本文作者：Steven Wang
