新加坡港口的拥堵状况已攀升至疫情爆发以来的最高峰，这一严峻形势直接反映了为规避红海地区袭击风险，船舶长期被迫采取绕道航行的策略，进而严重扰乱了全球海运秩序，导致亚洲与欧洲其他主要港口相继陷入运营瓶颈。
新加坡交通部长徐芳达表示，目前约有90%的集装箱船未能按预期时间抵达新加坡。
与此同时，众多以消费者为导向的企业正计划筹备年底销售旺季的补库存计划。然而，这些高度依赖大型集装箱船进行货物运输的零售商、制造商及其他相关行业，却不得不再次直面运价飞涨、港口严重拥堵以及集装箱供应短缺等多重挑战。
根据海事数据机构Linerlytica指出，全球港口拥堵程度已创下18个月来的新高，其中60％的船舶停在亚洲，截至6月底为止，总运力超过240万个TEU的船舶正在港口等待。
不过这次与疫情期间的最大差别，在于导致塞港的原因并非是居家消费者的购买狂潮，而是船只为了避开红海武装组织的攻击，绕道非洲更长航线，使得船只的航行时间遭到打乱。
新加坡交通部长徐芳达(Chee Hong Tat)在书面答复相关质询时透露，受红海地区危机影响，目前约有90%的集装箱船未能按预期时间抵达新加坡，这一比例相较于2023年的平均水平(约为77%)有显著上升。凸显了当前海运行业面临的挑战与不确定性。
“红海危机的持续影响迫使航行于亚洲与欧洲之间的船舶不得不绕道好望角，这一变化直接导致了全球多个港口出现更为严重的船期延误现象。同时，大量船舶在短时间内集中涌入特定港口，形成了所谓的‘扎堆’现象，进一步加剧了问题的复杂性。”
新加坡交通部长徐芳达强调，这种局势已显著提升了新加坡码头处理集装箱的需求与操作难度。他进一步解释道：
“为了加速船舶返回欧洲，班轮公司纷纷选择新加坡作为重要的转运枢纽，这虽然提升了新加坡港口的战略地位，但也延长了集装箱船在港的作业时间，进而引发了连锁反应——进港船舶的等待时间随之增加，泊位拥堵问题日益严峻。”
面对这一挑战，他明确表示，交通部、新加坡海事及港务管理局（MPA）以及新加坡港务集团（PSA）正在“紧密协作”，共同寻找并实施有效的解决方案，以期缓解港口的拥堵状况，恢复正常的航运秩序。
徐芳达详细阐述了新加坡港口为应对当前挑战所采取的一系列措施与未来规划，新加坡已重新启动市区吉宝码头和Tanjong Pagar码头的部分泊位与堆场，以提升处理能力。
自年初以来，PSA已显著提升其码头的作业效率，并计划在未来数月内进一步扩大产能，以应对预期中的需求增长。尤为值得一提的是，大士港的建设进展顺利，今年将有三个新泊位投入运营，首个泊位预计本周即可启用，随后两个则分别在10月和12月投入使用。PSA还表示，若需求持续攀升，将加速推进额外处理能力的开发。
他还强调：“Pasir Panjang码头将作为大士港建设期间的坚实后盾，至少运营至2040年，确保在此期间港口集装箱处理能力不仅不会下降，反而能持续增长，直至大士港全面建成，届时其年吞吐量将达到惊人的6500万TEU。”
关于当前运营状况，他指出：“今年前5个月，新加坡集装箱吞吐量同比增长7.7%，达到1690万TEU。尽管我们的努力改善了本月(6月)的平均待泊时间，但红海危机不会很快缓解且持续影响，及货主为假期提前发运导致的货运量激增，仍可能加剧港口拥堵。”
当前局势下新加坡港拥堵状况
以往船只在新加坡等大型转运港的传统操作模式——卸下货物后重新装载至其他船只进行最终运输，随着全球物流链的紧张，受到了严重挑战。
如今为了避免延误和赶上船期，许多货运选择放弃在新加坡的后续航行，导致新加坡港口的平均卸货量显著增长，今年1月至5月间甚至飙升了22%，这一现象对港口的生产力造成了巨大压力。
作为全球第二大的货柜港口，新加坡近期面临了尤为严重的港口拥堵问题。尽管新加坡海事港口管理局（MPA）在5月底表示集装箱船的平均等待时间为两到三天，但据船舶追踪公司Linerlytica和PortCast的数据，实际的延误可能长达一周，远超过通常不超过一天的船只靠泊时间。
这一拥堵状况还引发了连锁反应，迫使部分船只放弃在新加坡停泊，转而前往其他邻近港口，如马来西亚的巴生港和丹戎帕帕斯港，但这些港口的承载能力也因此受到考验，同样出现了拥堵加剧的情况。
此外，中国港口的等待时间也在逐渐延长，反映出全球供应链紧张局势的蔓延和复杂性。
（来源：海运网。图片源自网络，侵删。）
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