Bill Hutchinson是戴尔、西尔斯、贝尔克等公司的资深供应链人员，现任大型纸制品生产商WestRock的企业物流高级副总裁。他表示：“疫情期间，包裹承运商不仅要应对运量激增的问题，还要面对来自商店和其他低密度来源的‘不吸引人’货物的快速增长，这对承运商的运输网络构成了挑战，疫情的突然到来使得他们没有做好准备。而且通常情况下，商店没有强大的包装解决方案、码头空间、拣选密度，也没有大型后勤区域用于集货。”
同时，电子商务也带来了多种不同的履约模式以及大量的履约中心的出现，这些中心规模通常更小，并且更加接近顾客。然而，哪种履约模式是正确的呢？从生产商到顾客？从配送中心到顾客？从门店到顾客？还是在线购买后到店自取（BOPUS）？
最先进的零售商将平衡这些流程，并使用分布式订单管理算法将订单分配到整个供应链中，以平衡库存位置、预期利润率、物流成本和顾客的接近程度。
本文通过与一些物流专家以及与运输业务相关人士的交谈，以了解他们对电子商务对国家货物运输总体影响的看法。其中，有一点可以肯定的是：这是一个不断变化的竞争环境。
包裹市场将随电商发展继续演变
首先，包裹业务将继续随着电商的发展而演变。疫情期间，在线购物大幅增长，也带动了包裹市场的迅猛发展。如今，这种需求疯狂增长的情况已经大大减弱，正如SJ Consulting的Satish Jindel所说，已经“水平化”。当人们看到一个快速增长的时期时，往往会认为它将持续下去，并对资本支出、产能扩张和人员配备做出错误的判断。
全球包裹量（亿个）
电子商务确实起飞了，但一旦疫情最严重的阶段过去，社会重新开放，消费者从购买“东西”转而购买服务，如航空旅行、餐饮、酒店和户外活动等。早在2000年就有人预测，电子商务将增长到销售额的50%，但这个预测从未实现。如今，它大约占销售额的18%。
前UPS高管Brian Sternberg观察到，2023年整体货运市场趋缓，劳动力和产能问题都有所缓解。尽管问题有些缓解，但UPS和FedEx最近的基本费率和附加费率的涨幅将会成为一个持续的动作。
同时还有越来越多的小型地区货运玩家蓬勃发展，试图从这两家巨头手中夺取业务，以及有越来越多的第三方物流（3PL）公司加入这个行业。托运人应考虑引入新的竞争对手来帮助平衡竞争环境。不过要注意的是，虽然使用3PL可能是合理且有帮助的，但必须仔细评估它们是否符合需求、网络和预算。
除了一些周期性调整外，包裹数量和规模在B2C（企业对消费者）领域与在大规模B2B（企业对企业）托运人领域有很大的不同，因此包裹量的增长不太可能出现任何有意义的减少。这是一个趋势，未来包裹量不太可能恢复到以前的水平。
Transportation Insight供应链咨询高级副总裁Brian Broadhurst表示，尽管2023年包裹的产能限制将减轻，但该行业仍将感受到2020年至2021年电子商务增长带来的影响。最明显的便是2023年创纪录的费率上涨，这是由前几年的产能限制引起的。
随着公布的费率以创纪录的速度上涨和市场趋缓，包裹市场将会出现一个临界点，托运人将被激励重新协商合同折扣。另外，UPS团队工会协议将于2023年7月31日到期，后面的谈判结果将直接影响UPS的定价策略。
电商发展重塑末端派送网络
在疫情期间，逆向物流的问题逐渐浮出水面。在家被困时，许多人乐于订购五双鞋子，挑选一双，然后将剩下的退回。这使得在线购物变得吸引人和便利，但逆向物流的成本也随之飙升。
根据电子商务咨询公司Invesp的数据，去年有高达30%的在线订单（约占1000亿美元）被退回，而实体店的退货率仅为8.89%。加上需要手动检查和分类退货并重新包装的需求，当前的成本模型是不可持续的。
根据《华尔街日报》最近的报道，过去一年来，因为消费者行为的疫情驱动变化正在消退，零售供应链的转变对电子商务企业来说越来越痛苦。EY美洲供应链和运营业务负责人Ashutosh Dekhne说道：“过去，品牌和电商主要关注在线销售体验和实体店体验，认为这是消费者关心的最重要因素。然而，随着向电子商务的转变，末端派送体验变得与其他因素同等重要，甚至更重要，对消费者选择品牌也产生了影响。”
末端派送市场前景展望（亿美元）
末端派送成本（占总运输成本的百分比）
由于存在多个提货点（门店、分销中心、家庭、跨码头）、多种交付方式（小型卡车、送货车辆、机器人、无人机）和多种目的地类型（家庭、商业、寄物柜），末端派送变得越来越复杂。Ashutosh Dekhne说：“挑战不仅在于有大量组合，还在于有很高的不可预测性——起点和终点类型以及服务水平通常直到接收到订单才能确定。”
Dekhne的同事、EY物流和履约业务的负责人Raj Kumar则表示，末端派送正在出现创新的交付机制，以补充传统的人为模式。创新技术使得无人机、机器人和自动驾驶车辆能够满足消费者的派送需求和服务期望。我们预计市场规模将从2022年的约80亿美元以7%的年复合增长率增长到2030年的约140亿美元。货运商需要评估并迅速采用这些新技术。
根据埃森哲供应链和运营实践的主任Scott Fata的说法，随着电子商务的增长，“我想要现在就拿到”的体验将越来越受到重视，并且会成为重复性的需求。因此，未来货运行业将会有更多的前置库存地点，以在一天或更短的时间内将产品交到消费者手中。这将打破传统的长途运输服务，并需要更多的区域专用车队。零担运输公司可以利用这一点，真正成为当地的末端派送服务。
德勤零售和消费品业务实践的董事总经理Kevin Mahoney也表达了前瞻性的观点。他说：“对于电子商务领域的许多人来说，变革的动力已经产生，这是基于成本上升和利润侵蚀而来的，而成本上升则主要是由于运输成本的增加以及更高的客户服务期望所引起的。”
在Kevin Mahoney看来，电子商务的增长对供应链网络产生了重大影响。客户的心态已经被重置，期望高水平的服务。未来，这种期望只会继续增加，货运公司将面临着在速度和库存之间满足这一期望的决策所带来的挑战。这两者都对现有的履约和运输基础设施带来了压力和挑战。
电商增长带来退货问题
据Kevin Mahoney表示，关于电子商务交付最令人兴奋的是对创新、替代交付模式以及启用众包供应商生态系统的关注。他说：“我们正在将履约纳入客户和产品战略，提供服务，利用取货和交付站点以增加产品上市速度，并获取解锁使用无人机的近期现实所需的数据。”
不过，随着电子商务的持续增长，退货量也在增加，并导致供应链中断，对整个供应链产生重大成本影响。他补充说：“我们正在重新考虑退货问题，制定运输策略，以处理不断增长的退货量，抵消成本，并制定逻辑来进行基于库存的履约决策，将产品重新上架并增加接近全价销售的可能性。”
Cass Freight Index–Expenditures (January 2010-December 2022, January 1990=1.00)
Cass Freight Index–Shipments (January 2010-December 2022, January 1990=1.00)
总结
尽管在疫情之前，人们已经习惯了价格和货运量的起伏，了解了高峰期、过渡期和非高峰期对市场的影响，但当前的市场波动程度和速度已经无可逆转地改变了许多人习以为常的模式。人们经常谈论如何使供应链更具弹性，但要实现这一目标，需要在规划和运营执行方面进行跨领域的变革。跨部门和跨企业的合作对于提高供应链绩效至关重要。另一个热衷讨论的词则是“优化”。但如果仅对自己供应链环节进行片面优化往往会导致整体绩效的亚优化。建立跨企业的信任和整体利益为重的“智慧”对于构建更好、更具弹性的供应链至关重要。
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