马士基警告客户，全球供应链将面临又一个充满挑战的一年。“不幸的是，2022年并没有像我们希望的那样开始，”该承运人表示。“疫情仍在蔓延，新的疫情影响我们运送货物的能力。”
马士基表示，“在几个枢纽港口和门户码头，情况尤其具有挑战性”。然而，马士基报告称安特卫普码头的情况显著改善，船舶停泊延误已从年初的“最多10天”减少到目前的2-4天，但堆场密度仍处于85%。
在北美，加拿大鲁珀特王子码头的堆场密度为113%，而在整个西海岸，泊位延误司空见惯，长滩最为严重，船只等待泊位的时间为38至45天。
在中国，马士基表示，受疫情影响的宁波，船舶停靠和离港运行正常，但在这座拥有世界第三大集装箱港口的城市部分封锁之后，港口周围的卡车运输服务仍然陷入困境。
在欧洲，汉堡的Eurogate hub船舶等待时间为2-3天，堆场密度仍为103%；不来梅港的堆场密度为131%；但对于马士基来说，英国港口仍然是问题最多大的。在英国最大的集装箱港口Felixstowe，马士基报告称船舶停泊延误7至10天，堆场密度为96%。
上个月，马士基宣布，由于港口“异常等待时间和拥堵”，从今年年初开始暂时整合亚洲-北欧航线港口停靠，2M的AE1/Shogun服务将不再挂靠费利克斯托港，AE55/Griffin环线将不再挂靠鹿特丹。通过整合AE1和AE55之间的费利克斯托和鹿特丹停靠来减少北欧港口停靠次数。
尽管如此，从亚洲驶往费利克斯托的2M货船中，有相当数量的货物目前正在德国的威廉港和荷兰的安特卫普港卸货。然而，根据货主爆料，由于支线运力和费利克斯托开放泊位的短缺，集装箱的中转工作将耗时长达四周。马士基表示，该公司正努力将延误降到最低。
为了确保供应链的稳定，英国托运人和零售商不得不寻求使用包租的多用途船舶并在远离拥挤的南部集装箱枢纽的较小港口卸货。
事实上，位于东北部的泰恩港上周在南希尔兹(South Shields)接待了第一艘来自中国的直达船只。该公司表示：“许多主要零售商利用该船，确保知名品牌的各种消费品能够在交易高峰期及时到达。”
太平船务日前宣布，为更好地保护船员、船舶以及货物的安全，将采取措施加强安全管理。
即日起，在全球范围内，对于误报瞒报的危险品货物，太平船务将对发货人或收货人统一征收每自然箱30000美元。
此外，发货人或收货人还将对误报瞒报所产生的所有后续补救措施、诉讼、处罚、延误、货损等费用，承担相应的责任。
太平船务表示，误报瞒报包括但不限于错误申报、逾期申报、逾期更改或遗漏申报。
该公司还强调，危险品误报瞒报将构成违约，且违反适用法律，将危及生命安全，同时造成巨大的经济损失，甚至对整个供应链的正常运行造成不利影响。其要求客户正确申报危险货物。
此前，包括韩新海运（HMM）、美森轮船等船公司，也发布了类似通知。
其中，HMM也明确强调，若由于发货人事先没有与收货人进行货物品类确认，或者确认货物在目的港属于危险品而故意瞒报，一旦在目的港被查处发现，发货人需承担每箱30000美元的罚金。
来源：整理于海运网、中国航务周刊
