洛杉矶和长滩（LA/LB）港口排队的集装箱船数量在上周末出现短暂缓解，但美国其他港口和亚洲的拥堵情况正在加剧。
南加州海洋交易所表示，上周五在圣佩德罗停泊或漂流区的船只数量为62艘，低于上周初的70艘。LA/LB港口有33艘船舶在泊位进行货物作业。
然而，随着9月25日19艘集装箱船预计抵达锚地/漂流区，只有12艘集装箱船进入港口泊位，这一数字在9月25日之后的三天内上升。“因此，停泊在港口或漂移区域的集装箱船是呈上升趋势。”海洋交易所表示。
据洛杉矶港signal平台28日的最新数据，目前光在洛杉矶锚地等待泊位的集装箱船就达到29艘，平均等待靠泊时间由24日的9.5天增至9.8天。
与此同时，集装箱航运公司马士基报告称，美国其他港口和亚太地区的拥堵情况日益严重。在一份亚太航运市场的最新报告中，马士基表示，西雅图港继续为可用的堆场场存而苦苦挣扎，泊位等待时间为11至12天，港口停留时间从通常的3天增加到7天左右。
在美国东海岸，萨凡纳港变得越来越具有挑战性。“9月中下旬，大约有30多艘船舶停泊在锚地，等待时间超过7天。”马士基表示。
与此同时，亚太地区的装货港近几个月受到台风等极端天气和与疫情关闭的双重打击，目前仍出现持续拥堵。马士基表示：“港口运营仍存在运营挑战，预计这种情况在短期内不会得到改善。”据报道，釜山、上海、宁波和盐田都延误了三天以上。
根据eeSea数据，在上海和宁波港外等待装运出口货物的船舶截止上周五达到154艘，是LA/LB的两倍多。最近几周，停泊在上海和宁波附近的集装箱船数量激增。目前，全国有242艘集装箱船等待泊位。
今年6月，中国盐田港的运营因新冠肺炎疫情严重受限，停泊在加州圣佩德罗湾的船只数量减少。加州港口面临的问题是，这一暂时的缓解之后，很快就出现了大量延误的货物。
eeSea的创始人Simon Sundboell在接受采访时表示：“大家宁愿更稳定而不是让人担心的剧烈波动。当供应链已经如此紧张时，所有这些意外事件都可能成为拥堵的原因。”
利益驱使，运力转移至暴利的跨太平洋航线
造成太平洋两岸拥堵的一个主要原因是：陆地运输能力(码头、卡车运输、铁路运输、仓储运输)有限，但单一海运航线的运输能力非常灵活。
虽然世界上的船舶数量有限，但运营商可以将船舶转移到利润最大化的航线。而跨太平洋现在是一条特别有利可图的航线：包括保费在内的现货运价可以达到每FEU最高2万美元以上。
Sundboell表示：“船舶部署灵活性很强。现在发生的情况与过去20年来困扰该行业的情况截然相反。5年前，人们在问：跨太平洋航线运价如何能在短短六天时间内从2000美元降至1500美元？你可以将其他航线船只部署到该航线致运营船只过多，运价自然而然下降。但现在我们看到了截然相反的情况，随着船舶运营商在跨太平洋航线上增加运力，拥堵加剧，延误增加，托运人支付保费的动机得到支持，ALL-IN rates都保持在创纪录的高位。”
美西航线服务数量激增
据eeSea称，东亚-美西航线的服务数量从1月份的48条激增至本月的67条。相比之下，去年这条航线上的服务数量保持在稳定的42-46条。
此外，其他行业的船舶被调用作“额外装载机”（执行一次性航行的船舶）。在某些情况下，多艘临时船只进行多次往返——额外装载机和预定服务的混合体。
Sundboell表示：“我们肯定会看到承运人从亚洲-中东和亚洲-非洲航线抽调船只投入跨太平洋航线。”
“作为额外装载船无论是进行一次往返，还是成为半永久性的，可能运营商自己都不知道。他们只是充分发挥航运市场机制，如果从中东航线抽调一艘船舶部署到跨太平洋航线更符合经济意义，他们就会这样做，无论是一个月、三个月还是六个月——这这就是为什么没人知道六个月后这个服务网络会是什么样子。
跨太平洋航线船只小型化
跨太平洋交通拥堵加剧的另一个原因是：不仅船只越来越多，而且船只也越来越小型化，这意味着同样数量的集装箱需要更多的船只运载。
据eeSea透露，1月份亚洲-美西航线的船舶平均运力为8601TEU，而目前为7125TEU，下降了17%。
据分析目前在南加州锚地或漂流圣佩罗湾船舶的的平均运力与2月1日第一季度锚地峰值相比，发现类似的下降：从8060TEU降至 6184TEU，降幅为24%。
平均运力更小的船只“肯定会进一步减慢运输速度。”Sundboell说。
一些运营商通过在二手市场购买船舶或在租船市场租赁船舶，增加了跨太平洋航线的运力。2021年可供购买或租赁的大部分船只都是较小运力的船只。班轮公司由于从中东和非洲等航线抽调的小型船舶转移运力的做法也拉低了船舶平均运力。
拥堵如何解决？未来缺乏可预见性
船舶运营商可以在跨太平洋航线上投放部署尽可能多的船舶，以追逐创纪录的即期费率，而这导致让其他航线运力短缺。但最终，这种不平衡应该自我纠正。
Sundboell解释说：“这是一种自我平衡的方式。”他指出，如果其他航线的船只被撤走，这些航线的费率将会上涨到可以吸引船只回归的水平。”
在第一季度，当洛杉矶/长滩附近的锚地停满船只时，承运人无法及时获得足够的船只返回亚洲装载货物，因此他们不得不取消大量的航次，这缓解了第二季度的拥堵。
考虑到当前中国和南加州锚地的极端拥堵情况，第四季度可能会重演取消航次的情况——这对进口商来说是一个令人担忧的前景。
2020年上半年，当承运人因疫情封锁导致需求下降而停航时，他们提前几个月宣布取消航程，向市场发出了重要信号。今年，通知要少得多，因为空航blank sailings是由拥堵而不是远期需求下降造成的。
根据Sundboell的说法，11月份，亚洲-美西航线只有8次空白航行，12月份只有3次，但尚未得到船公司的最终确认。
来源：海运网
