美东美西再次陷入拥堵，费城港停止船舶运营三天、加州港口拥堵混乱，即将到来的假期可能是灾难性的。
由于费城港(PhilaPort)的主要集装箱码头正竭力清理积压的集装箱，在本周剩余时间内该码头将不会为船舶运营提供服务。积压的集装箱导致卡车司机周转时间高于正常水平；除了进入港口的大量货物外，数量有限的可用的底盘和火车车厢也阻碍了箱子的清理能力。
码头运营商Greenwich周二在一份通知中表示，由于Packer Avenue海运码头的“长期滞留集装箱”数量众多，“将有必要停止船舶运营三天。” 从周三到周五暂停船舶运营将使其工人和设备能够专注于将集装箱从其堆场中清理出来。其要求托运人“在这个专用码头运营期间尽可能多地提取进口货物”。
运营商Greenwich在通知中表示：“推迟船只的决定不是轻率做出的。”“然而，就目前港口运营的整体状况而言，我们认为这将是我们能够做到的最佳处理方式。”
费城的Tioga Marine码头也处理集装箱，但没有发布类似的通知。
根据IHS Markit旗下Sea-web的跟踪数据，预计本周将有四艘集装箱船抵达Packer Avenue海运码头：Maersk Karachi、MSC Arushi R.、Oluf Maersk和MSC Olia。运营商Greenwich表示，将与海运承运人协调调整接收出口货物的截止时间。
据IHS Markit旗下PIERS称，与美国其他港口一样，费城的进口数量大幅增加。2021年前七个月，费城的总进口量同比增长23%，达到242735个标准箱。
这些更高的运输量，加上底盘和劳动力短缺，导致全美主要进口门户的集装箱滞留时间更长，包括洛杉矶和长滩、萨凡纳、查尔斯顿、纽约和新泽西以及休斯顿。
佐治亚港务局首席执行官Griff Lynch在8月下旬表示，如果进口商不更快地从萨凡纳的花园城码头提取集装箱，该港可能不得不减慢船只的卸货速度，直到集装箱从其堆场清空。几天后，洛杉矶港执行董事Gene Seroka在接受CNBC采访时向进口商传达了类似的信息，“敦促”货主从超负荷的南加州海运码头提取集装箱。
据某多式联运总裁表示，在费城，激增的货量还导致拖车司机周转时间比正常情况更长达到3到6个小时之间，而不是PhilaPort在今年夏天早些时候向托运人宣传的40分钟。Packer Avenue海运码头的效率比正常情况下低25%到50%。
Lanca Sales副总裁Tim Avanzato表示，该海运码头目前处理的食品量是平时的三倍。Packer Avenue设计用于储存2200个集装箱，但目前其堆场里大约有6600个集装箱。积压的货物已经延伸到铁路，海运集装箱的滞留时间接近5到7天。
加州港口拥堵混乱——即将到来的假期可能是灾难性的
随着需求激增和零售商在假期前囤积库存，加利福尼亚州的拥堵继续挑战美国主要门户洛杉矶和长滩港。根据Container xChange的CAx（集装箱可用性指数）数据，美国西海岸港口的进出港率飙升了60%，超过了疫情前的水平。
Container xChange联合创始人兼首席执行官Johannes Schlingmeier表示，这表明“港口面临着过度的压力，因此，随着今年下半年的假期临近，预计未来几个月将进一步拥堵。”
Container xChange的联合创始人hristian Roeloffs表示，美国西海岸港口的货物拥堵史无前例，是全球供应链中断及其多米诺骨牌效应的结果，他指出，“由于需求增加而导致的进口，与基础设施和人力短缺的斗争进一步加剧了拥堵，最终导致船舶抵达的进一步延迟。”Roeloffs认为，这也表明，未来几个月是行业最关键的几个月，在最终解决之前，将有更高的滞箱费和滞港费、更高的即期运价和附加费以及多式联运的延误。
下图显示了过去三年进出口集装箱的同比变化趋势：
根据Container xChange报告，与2020年同期相比，2021年8月的CAx值平均增长了60%。这表明，与去年同期相比，洛杉矶港口的进港集装箱比去年增加了60%。
洛杉矶港的CAx在20DC和40DC分别为0.88和0.90，根据Container xChange的定义，CAx超过0.5说明该港口的集装箱设备有剩余，而低于0.5时则表示设备不足。这是过去3年监测到的的港口的最高集装箱可用性CAx值。
下表是洛杉矶港的CAx指数值：
Container xChange的专家表示，这些数据很好地证实了即将到来的圣诞季拥堵混乱。他们预计，由于“行业正在努力解决航运物流和集装箱可用性的瓶颈”，航运延迟将持续到圣诞季之后。
中美欧监管机构就运输瓶颈问题召开峰会
本周二，来自中国、美国和欧盟的海事监管机构召开了两年一度的第五届全球航运监管峰会，讨论与班轮航运相关的竞争问题。FMC表示，其参加了由欧盟委员会(EC)主办的网络峰会，讨论“与海运相关的供应链中的瓶颈和服务中断的原因”、其他监管机构如何解决这个问题，以及“可能采取行动提高该行业的弹性和平稳运营。”
FMC表示，除了五名FMC委员中的四名出席会议外，欧盟委员会竞争总局运输局长Henrik Morch和中国水运局局长李天碧也参加了会议。
会议讨论了三个广泛的议程项目。第一，新冠疫情爆发以来的行业动态，包括对供需分析、与海运相关的供应链瓶颈和服务中断原因的确定识别。二是有关辖区和当局迄今采取的应对行动及其成效。最后，未来的方向和可能采取的行动，以提高该行业的弹性和平稳运营。
“海运承运人在满足其服务的历史需求方面的表现以及运输海运集装箱的异常高昂的成本是全球监管机构、立法者和公众的兴趣和关注点，”总部位于华盛顿特区的联邦海事委员会主席Daniel Maffei评论道。“全球监管峰会为负责监管集装箱航运业的主要竞争主管部门提供了机会，让大家分享各自的监管和执法制度，并比较关于承运人行为的结论。”
此次峰会召开之际，由于美国托运人对运力不足和费用过高的众多抱怨，FMC正对海运公司的审查日益严格。美国总统拜登要求FMC加强执法力度，作为对疫情期间发生的供应链中断进行审查的一部分。这项工作其中之一就是是审核海运公司如何开具滞箱费和滞港费账单。美国国会还希望加强国家航运法，使承运人更难拒绝出口集装箱，这一问题已影响到美国农业承运人。
由于创纪录的利润和糟糕的船期可靠性，班轮公司今年面临着来自许多国家监管部门的大规模审查。下一次全球航运监管峰会将于2023年在北京举行。
来源：整理于海运网
