经过十多年的并购和联盟，当前航运市场的份额越来越向排名前十的航运公司集中，2M、THE、OCEAN三大航运联盟包揽了几乎80%的运力。由于联盟制下船舶、航线和港口资源的全面共享，单一船公司的全球服务能力更强，航线密度和服务质量也有所提升。但同时，我们也注意到，各大联盟内部对航线和海运费的调整动作越来越统一，几家船公司一起进行停航计划、附加费调整等情况频繁出现。那么，这种联盟制报团取暖的运营方式对国际货运代理有什么影响？联合竞争的模式又对货代行业有什么启示呢？
运力资源集中对货量调配能力提出更高要求
班轮运输行业是重资产行业，船舶购置和运营的成本是固定存在的，因此，对船公司来说，为了平衡收支，提高每一艘船的装载率尤为重要，这也是船公司在淡季会采取停航计划的原因。数十年间，随着外贸增速的减缓，船公司的运力开始过剩，在加上船公司之间的价格竞争，航运业的利润被大大削减。在这种行业背景下，船公司逐渐形成联盟，通过航线互补、船舶共享等做法，形成规模经济，在扩大服务范围的同时降低成本。这种运力资源的高度集中让船公司的话语权进一步提升，也对货代企业的货量调配能力提出了更高的要求。从提高船舶利用率的角度，在总货量和调配能力上占据优势的大型货代企业更能满足船公司联盟的要求。长此以往，中小型货代企业的竞争力越来越弱，利润空间越来越狭窄。
船公司联盟对货代竞争的启示
从另一个角度来看，船公司联盟对货代的竞争格局也起到了一定的启发作用。既然船公司可以联合起来形成自身的规模优势，货代人是否可以联合起来，提高自身的话语权？货代作为服务为主的轻资产行业，成本更多体现在人力和时间耗费上，其组织结构相对简单，决策相对灵活，并不像船公司那样需要平衡资产、运营等多个维度的利益。如果货代行业能将人力和时间成本集中在一起，形成规模经济，是较容易形成稳定的货代生态联合体的。对此，QShipping提出了货代独立合伙人解决方案。
具有全球服务能力的货代生态联合体
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