缺箱尚未达到波峰，1月份较12月份增加60万TEU缺口！据sea intelligence分析，集装箱短缺问题在2月份中国春节前得到解决的唯一可能性是，各航运公司是否会继续采购新集装箱和积极重新定位空集装箱的策略。但该分析师指出，集装箱短缺尚未达到波峰，并预测亚洲1月份的缺箱水平将比12月份增加60万TEU。
由于下半年欧洲和北美对亚洲进口商品需求的增加，造成集装箱短缺严重失衡正在打击从零售商到制造商的所有类型的托运人。大型零售商Costco上周对投资者表示，亚洲始发港的集装箱短缺正推迟进口货物的装船。Costco首席财务官Richard Galanti预计集装箱短缺的压力将持续到2-3月。
马士基集团的一名发言人表示，在过去的六个月里，该公司购买或租赁了尽可能多的集装箱，重点是需求旺盛的40英尺高柜。到目前为止，马士基已增加了9.7%的40’HC，并预计在2021年再增加2%。赫伯罗特今年通过购买或租赁约25万TEU集装箱增长了8.7%。世界航运理事会班轮运输总裁兼首席执行官约翰•巴特勒表示：“船舶运力已得到充分利用，几乎没有过剩。在没有额外集装箱的情况下增加船舶运力，只会使情况更糟。”
德鲁里表示，今年集装箱设备将减少1.1%至3,990万TEU，而2020年全球港口吞吐量预计将减少3.3%。该分析师表示，这表明，目前集装箱短缺限制了可用运力，并迫使运价升至创纪录高位，这更多是由空箱重新定位问题而非船队不足造成的。由于巨大的需求导致北美和欧洲港口的拥堵，限制空箱及时返回，采购和生产更多集装箱无法迅速解决集装箱不平衡的问题。而在美国，疫情降低了仓库的周转效率，延缓了空集装箱的归还。激增的进口货物占据了洛杉矶和长滩港口所有码头空间，拥堵正蔓延至东海岸和墨西哥湾港口，预计拥堵和设备短缺至少要持续到2月份的中国农历新年。美国零售商目前预计，进口的同比增长至少将持续到4月份。预计12月的进口将同比增长11%，Global Port Tracker预测，1月、2月、3月和4月的进口同比分别增长2.4%、2.6%、17.8%和8.3%。
欧洲北部港口的恶劣天气和拥堵导致了枢纽港汉堡的严重延误，HHLA的集装箱码头CTA报告显示，堆场已超负荷，集装箱滞留时间也在增加。内陆运输运营商Contargo报告称，由于持续拥堵，鹿特丹和安特卫普的驳船处理延迟了24至32小时，莱茵河的低水位进一步限制了集装箱的转运，延长了空箱的周转时间。
运费达到13500美元
高运费激怒托运人，敦促欧盟对承运人审查从亚洲到北欧，即期运价创下历史新高，并且预计明年合同运价将会大幅上涨，可能导致明年订单的大量取消。欧洲的零售商正担心疫情持续封锁会影市场销售，而船公司收取的巨额海运费和附加费进一步增加了零售商的担忧。目前来看，1月份中国至英国的运费船公司报价为1万美元/40'HC，一位消息人士称“据说已有1.35万美元报价”。“因为运费高得离谱。已有客户开始取消预订”
一位英国货代人士表示，尽管设备供应情况存在不确定性，但承运商正考虑从1月1日起收取每标准箱1000美元的订舱取消费。其愤怒道：“他们只要重新分配本来就没有的箱子，其他什么都不用做，每个FEU赚2000美元。”。
目前欧洲拥堵情况非常糟糕，8个集装箱的玩具本应圣诞节前在南安普顿卸货，但由于跳港却在敦刻尔克卸货。承运人已经通知货代，这批货物到南安普顿还需要8天。这位货代诙谐的比喻道：“英国在第二次世界大战中花了三天时间从敦刻尔克撤离了500000名士兵，而75年后今天，运输了八个集装箱的船舶却需要多花出两倍多的时间。”
伴随着集装箱短缺和运价飙升，各大航运公司纷纷收取附加费，CMA-CGM的最新公告引发了英国国际货运协会（BIFA）的愤怒回应。CMA CGM宣布自12月15日起，从印度东南部港口至欧洲以及中南美洲的主要目的港征收“紧急舱位附加费(EMERGENCY SPACE SURCHARGE)”200美元/TEU。另外，CMA CGM在3月1日对始发港是北欧某些航线征收了类似的附加费。货代表示已无法忍受。
BIFA总干事Robert Keen说：“过去几年，我们看到燃油附加费、设备不平衡附加费、旺季附加费和汇率波动费。各种附加费和不明所以的费用数量一直在增长——通常没有真正的解释或理由。例如，包括哪些不在标准服务范围内的额外的“ADM”或“集装箱铅封费(container sealing fee)”费用”“货运代理尽其所能将附加费的影响降至最低，但最终成本需要转嫁到客户身上，对客户会也是一种不公平。”
运输成本的上升激怒了托运人使其备受煎熬，可船公司缺赚的盆满钵满，CMA CGM第三季度实现利润5.67亿美元，同比增长1100%，集团息税折旧及摊销前利润为17亿美元，增长68%。
欧洲托运人理事会和货运协会CLECAT已敦促欧盟委员会(European Commission)效仿美国联邦海事委员会(FMC)，加强对承运人行为的审查。继达飞后MSK、ONE减少欧线舱位预订高运价、集装箱严重短缺，亚欧航线继续承压，也促使航运公司暂停舱位预订，上周，达飞轮船决定直接停止接受未来3周从亚洲到欧洲的订舱，第49周、50周和51周的亚洲-北欧航线暂时停止预订，这也意味着欧洲线今年的订舱基本结束了。继达飞暂停亚欧航线预订之后。马士基和ONE相继表示，由于当前的市场形势，不得不拒绝部分地区的订舱请求，在新年之前对船只出入施加限制。
“亚洲的形势很紧张。由于我们有大量积压的集装箱待运输，我们已将对12月最后几周短期货物的预订降至最低，而且有几条航线也将停止接收货物。”马士基表示。
ONE认为目前市场的不确定性，公司不再能够接受从其他集装箱公司转移过来的货物。ONE表示：“我们不能接受从其他航运公司转移过来的新货物，但我们基本上可以满足现有客户的需求，而无需大幅取消订单。”同时THE联盟公布2021年1月的航行计划：
但是目前亚欧航线需求空前，达飞轮船为了应对前所未有的需求，提高了在该航线的运力。根据最新公告，达飞今年第四季度在亚欧洲航线运力同比增长了6％。另外，达飞将在2021年第一季度进一步增加运力，在目前的基础上再增加10%的运力。达飞轮船已向亚欧航线部署了三艘新的23,000TEU LNG动力船，未来还将再部署六艘。
并将于12月下旬在中国至法国和荷兰的亚欧航线上增加2艘合计约9000TEU的运力的船舶。达飞轮船表示，将致力于加速将空箱运回亚洲，以减少亚洲和欧洲港口的延误。
不知达飞此举是否也会引起其他船公司的效仿增加运力以缓解紧张的亚欧航线集装箱市场，我们拭目以待。
强劲需求推动欧洲公路货运能力提高费率下降
Transporeon和Tim Consult的最新研究显示，由于需求大大增加11月份欧洲卡车的运力急剧上升，额外的运力也使公路运费略有下降。该公司11月版的运输市场监测报告显示，欧洲的公路货运量比10月增加了16.8％，尽管仍比2019年11月的水平低了约19.6％。但是，与10月相比，11月不同行业的增长有所不同：汽车行业的公路货运量增长了12.8％，而自2020年5月以来一直在增长的运价下降了2.3％；化学和生命科学领域的运力增长了18.6％，而运费则微涨了0.6％。快速消费品行业的运力急剧上升增长了16.8％，而运费则下降了2.9％。
（本文由海运网整理发布，云通关梳理）
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