三大航线运价继续下滑！部分班轮公司主动下调运价揽货
在上海重新开放后业内对货量反弹可谓望眼欲穿，但到目前为止，还未出现。近期有美国媒体表示，美国的进口需求正在急剧下降，在业界引起了不小的轰动。欧洲航线运力基数较大，由于货运需求有限，装载率近期表现不佳，部分班轮公司承压之下主动下调运价以加强揽货，即期市场订舱价格下跌。
综合最新一期各大航运指数，由于运输需求不及预期，美线、欧线和地中海航线总体运价继续成下滑之势。
●SCFI、NCFI指数在经历几周上涨后开始回落，运价下跌。不同航线运价走势继续出现分化，欧美航线继续下滑；南美、东南亚、波斯湾航线继续上涨；
●WCI各大主要航线指数维持平稳，美西下滑明显；美东、欧地航线继续微幅下滑的趋势；
●FBX全球综合平均指数自3月11日以来连续下滑，上周下滑2个百分点。特别值得注意的是，除了个别周有小幅波动外整体处于下跌态势，最新一期指数显示美东、美西运价继续下滑。欧洲和地中海航线最近6周平稳，欧线小幅下跌，地中海航线小幅上涨。
SCFI：上周，连续几周稳定上涨的上海出口集装箱综合运价指数出现回落，不同航线运价走势继续分化，最新一期SCFI运价指数为4221.96点，较上期较上期微跌0.3%。主要的欧美航线依旧是连续下跌。
欧洲航线：受地缘政治影响，欧洲市场需求较前期略有下滑。最新一期上海港出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为5793美元/TEU，较上期微跌0.9%。地中海航线，即期市场订舱价格小幅下跌。最新一期上海港出口至地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）为6487美元/TEU，较上期下跌1.1%。
北美航线：美国新冠疫情仍处于较高水平，疫情下美国集疏运体系效能低下的弊端依然存在，加之近期地缘政治因素导致部分国际大宗商品价格大幅上涨；美国经济面临陷入滞胀的局面。上一周，市场运价继续回落。上海港出口至美西和美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为7489美元/FEU和10073美元/FEU，分别较上期下跌1.8%和下跌0.2%。
波斯湾航线：上海港出口至波斯湾基本港市场运价（海运及海运附加费）为3417美元/TEU，较上期上涨4.6%。
澳新航线：上海港出口至澳新基本港市场运价（海运及海运附加费）为3402美元/TEU，较上期基本持平。
南美航线：上海港出口至南美基本港市场运价（海运及海运附加费）为7362美元/TEU，较上期上涨5.8%。
NCFI：6月11日至6月17日，宁波航运交易所发布的宁波出口集装箱运价指数(NCFI)3473.6点，较上周下跌1.9%。21条航线中有9条航线运价指数上涨，12条航线运价指数下跌。“海上丝绸之路”沿线地区主要港口中，5个港口运价指数上涨，11个港口运价指数下跌。
重点航线指数情况如下：
欧地航线：欧洲航线运力基数较大，由于货运需求有限，装载率近期表现不佳，部分班轮公司承压之下主动下调运价以加强揽货，即期市场订舱价格下跌。
○欧洲航线运价指数为4141.8点，较上周下跌3.7%；
○地东航线运价指数为4025.1点，较上一期下跌1.6%；
○地西航线运价指数为4938.3点，较上一期下跌1.1%。
北美航线：美东、美西航线运价均有不同程度的下跌。其中，美西航线运输需求未见起色，舱位供给充足，即期市场订舱价格跌幅扩大。
○美东航线运价指数为3404.6点，较上一期下跌0.9%；
○美西航线运价指数为4376.9点，较上一期下跌6.2%。
中东航线：需求关系整体平稳，部分班轮公司小幅上涨运价。中东航线指数为3323.0点，较上周上涨1.5%。
此外，菲律宾航线：航线货运需求整体旺盛，而船期不稳定导致实际可用舱位较为有限，即期市场订舱价格上涨明显。菲律宾航线运价指数为131.7点，较上周上涨12.6%。
WCI：最新一期德鲁里综合平均指数WCI下跌1%至7502.43美元/FEU，但仍比2021年同期高出8%。
○上海-洛杉矶运价下跌3%分别至8378美元/FEU；上海-纽约的运费微幅下跌27美元至10695美元/FEU。
○上海-热那亚、上海-鹿特丹的即期运价分别微幅下跌40美元和15美元至11445美元/FEU、9784美元/FEU。
德鲁里预计未来几周该指数将继续缓慢下降。
德鲁里表示：继6月1日放宽封锁限制后，上海又因发现新冠病例重新实施了部分封锁。托运人和货运代理会对疫情发展感到担忧，这可能会影响仍在恢复中的内陆运输网络。
虽然上海航运活动已经恢复，但货量回升的势头和时机都尚不明朗。国际码头和仓库联盟(ILWU)和太平洋海事协会(PMA)的劳工谈判仍在进行中，而目前的合约即将到期（7月1日）。尽管供求平衡有所好转，但联运瓶颈、底盘车短缺和高企的燃油价格仍在造成持续困扰。
据德鲁里最新数据，在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线，第25周至第29周（6月20日至7月24日）大约759个预定航次中将有67个航次被取消，全球三大航运联盟陆续合计取消了48个航次。其中取消航次最多的是2M联盟达到23个航次；THE联盟达到19个航次；最少的海洋联盟取消6个航次；其中73％的空航发生在跨太平洋东行航线，主要是到美西。
FBX：6月17日最新一期波罗的海货运指数(Freightos Baltic Index, FBX)显示，在跨太平洋货运方面，亚洲至美西的运价下跌4%即390美元至9195美元/FEU(包括保费)。亚洲至美东的运价下跌1%即124美元至11784美元/FEU。
欧洲和地中海航线最近5周平稳且小有涨跌。亚洲至北欧小幅下跌1%至10643美元/FEU；亚洲至地中海小幅上涨2%至13069美元/FEU。
与此同时，跨太平洋东行航线需求依然不高，国际码头和仓库联盟(ILWU)与太平洋海事协会(PMA)的劳工谈判仍在进行中，还不能确定是否会出现货运激增和运输旺季。价格相比疫情前市场仍处于高位，多个主要细分市场出现价格下行，特别是发往美西港口的服务。
由于货运需求有限，装载率近期表现不佳，欧线市场需求较前期略有下滑，另外受欧洲港口严重拥堵以及各大主要港口罢工影响，导致货轮返回亚洲港口的速度放缓、船期延迟和空航增加等带来的广泛影响。面对俄乌冲突、欧洲各国高通胀以及消费者信心等宏观因素仍有很多不确定性。运价走势难以确定。
马士基CEO：制造业没有回流欧美，下半年集装箱运量会下降
全球第二大集装箱航运公司马士基首席执行官Soren Skou在接受采访时表示，制造业没有回流欧美，集装箱运输量可能很快会遭到重创。
Skou指出：“我们没看到客户将生产转移回欧美，相反，他们正在亚洲寻找更多的供应商，因此我们很难在短期甚至是中期会看到世界生产消费品的方式发生巨大的变化。”
在Skou看来，全球化并没有瓦解，这番言论与许多企业高管的悲观情绪形成鲜明对比，后者认为全球化正受到攻击。马士基是全球贸易的风向标，逾六分之一的集装箱通过该公司远洋运输。数据提供商Sentieo上个月发现，马士基近期在业绩会中提到，近岸外包、境内外包和海外外包的次数是自2005年以来的最高水平。
不过，Skou也承认全球地缘政治对航运业有影响，以及美国也缺乏新的贸易协议，但是他强调，全球供应链没有发生巨大变化。“全球贸易一般会随着GDP的变化而变化，它没有变得更自由化，所以我们不会看到它更多的增长，也没有发生急剧反转。”
Skou预计，随着全球经济增长停滞，今年下半年集装箱运输量将会有所下降，他说：“自第一波新冠肺炎大流行结束以来，导致集装箱航运繁荣的因素可能很快会出现急剧逆转。”他补充称，可能会出现需求萎缩和供应增加的“长鞭效应”，而此前近两年，航运集团一直无力应对消费者支出激增。
“当情况发生时，速度将会相当快，我们预计这（运输量下降）不太可能发生在下半年初，可能要到8月或更晚才会发生。”Skou说，“我不想说我害怕。”他指的是集装箱航运长期合同的增加，以及陆运物流业务的快速增长。
值得一提的是，由于创纪录的运费、持续的港口拥堵和供应链困境等因素，马士基预计其2022年的收益将可能创新高。
