预借提单欺诈
2009年3月，中国A公司（卖方）与中国B公司（买方）签订棉花销售合同。合同约定：货物数量500吨，每吨人民币17800元，总金额人民币8900000元，交货日期为2009年6月30日；卖方清关后买方到港口自提；交货后先付90%，余款待买方验收后一次付清；延期供货买方可拒收货物或按交货当时的市场价协商处理（参照全国棉花交易市场价格），买方未按时付款，须向卖方支付每天万分之三的滞纳金。
上述合同签订后，中国A公司委托中国C公司作为外贸代理人与美国D公司签订500吨棉花进口合同。中国C公司对外开立的、经修改的信用证载明货物最晚装船期限为2009年5月20日。
涉案货物由E船公司负责运输，提单记载：收货人凭指示，接货地为美国内陆城市孟非斯，装运港为美国萨凡那港，目的港为天津港，运输船舶为“金星”轮104W航次，货物数量为22个集装箱，提单签发日期为2009年5月16日，提单记载的装船日期为2009年5月16日，提单正面左下角还载明“如接受货物的地点为一个内陆地点并在此列明，则本提单上任何在船、已装船、已装载船上以及与此相类似的词语所表达的概念，应被认为是已装上从接货地点到装船港之间承担运输任务的卡车、火车、飞机或其他内陆运输工具（具体视情况而定）”。
实际上，D公司未能按照合同约定及时备妥全部货物装载于“金星”轮，只能分批装运货物，因此，只有10个集装箱的货物装载于“金星”轮第104W航次，该10个集装箱货物于2009年6月19日运抵天津港，其余12个集装箱货物（245吨）被E船公司装载于其他船舶，于2009年7月12日运抵天津港。两批货物进口报关单均记载经营单位为中国C公司，收货单位为中国A公司。中国A公司收到上述货物后分别交付给货物买方中国B公司。
因后12个集装箱货物的交付时间超过了中国A公司和中国B公司合同约定的交货期限（2009年6月30日），双方于2009年8月2日达成协议，根据合同约定参照全国棉花交易市场价格，将该12个集装箱货物的价格调整为每吨人民币12000元，前10个集装箱货物价格不变，双方同意将上述价格调整作为中国A公司对延期交付货物造成中国B公司损失的最终解决方案，中国A公司因此损失货款人民币1421000元。
案例分析
Tips：
海运提单
预借提单
倒签提单欺诈
2010年10月，中国A公司（卖方）与美国B公司（买方）签订了一项出口货物的合同，合同约定出口货物为2个20英尺集装箱共15000件圣诞礼物，货物价格为8美元/件，总计货款120000美元，CIF美国纽约，货物的装船日期为2010年11月5日，不允许转船和分批装运，以信用证方式结算货款。
合同签订后，中国A公司向C船代公司订舱，但是由于没有很好地组织货源，直到2010年11月27日才将货物全部备妥，并于当日装到D船公司的“木星”轮2389航次。中国A公司为了能够按信用证结汇，向C船代公司出具保函请求其按2010年11月3日的装船日期签发提单。
C船代公司考虑按正常情况货物在圣诞节前能够到达纽约港，遂接受中国A公司的保函——在没有D船公司指示的情况下，签发了装船日期为2010年11月3日的提单。中国A公司凭前述提单和信用证要求的其他单据向银行办理了议付手续，收到了全部货款。
由于“木星”轮在挂靠下一装港时出现事故，致使该轮班期拖后一周时间，货物直到2011年1月2日方运抵纽约港，美国B公司因已付出货款，尽管货物在圣诞节后到达已无商业利润，还是提取了货物，经降价处理后损失达5万美元。
美国B公司对提单上的装船日期产生了怀疑，遂申请有关部门查阅 “木星”轮航海日志，美国B公司由此得知该批货物的真实装船日期是2010年11月27日，比合同约定的装船日期迟延22天，于是美国B公司委托中国律师向海事法院起诉，控告中国A公司、D船公司和C船代公司串谋倒签提单欺诈，既违背双方的合同约定，也违反了法律的规定，申请法院扣押D船公司的船舶，并要求上述三被告连带赔偿56000美元的损失并承担扣船费、证据保全费和诉讼费。
案例分析
Tips：
反欺诈措施
✔ 重视资信调查，选择资信好的交易伙伴
资信好的贸易伙伴能保障备货及时、发货及时，也就能从根本上避免如预借提单、倒签提单等欺诈行为的发生。所谓资信情况好包括两个方面：一是资产情况好，有相当可观的资产，且经营状况好，有履约能力；二是能在诚实信誉的原则上履约，不会随意撕毁契约。
实践中，买方一般会采用招投标的方式，或是在网上发布求购信息等方式进行贸易洽谈。在此过程中，切忌仅以价格因素作为唯一的衡量标准，价格低一般同时也意味着货物的品质和相对方的履约能力等方面存在一定的风险性。
✔ 选择可靠的或实力雄厚的船公司（承运人）运载货物
可靠的承运人一般都注重自身信誉的维护，不会轻易配合托运人或收货人实施欺诈行为。选择实力雄厚的船公司，可避免即使存在串通欺诈行为时，被欺诈人对船公司的追偿也具有保障意义。
此外，随着航运市场的日益发展，世界各国均存在另外一种意义上的承运人——无船承运人，即以承运人身份接受货主（托运人）的货载，同时以托运人身份委托班轮公司完成国际海上货物运输，根据自己为货主设计的方案路线开展全程运输，签发经过备案的无船承运人提单。
从上述定义可知，无船承运人和实际承运人（船公司）相比，主要的区别是其实际没有船舶，其虽然签发无船承运人提单，但是，实际履行运输义务的仍旧是船公司。因此，从资产角度讲，无船承运人的资信远远低于船公司，更易发生运输欺诈情形。目前，从法律制度层面，各国对于无船承运人均作出一些法律规定。
✔ 减少中间环节，尽量不要中间商
中间环节越多，被欺诈的可能性也就越大，在不得已需要中间商的情况下，也要选择那些资信状况良好、财力雄厚的中间商。当国际货物交易通过中间商达成时，中间商为了避免出口商与国外真正的买主发生联系，往往要求出口商在提单的“托运人”（Shipper）栏内填写中间商的名称，对此出口商在未收到货款时，不能贸然接受。由于提单具有物权属性，拥有提单即可控制货物，这种提单通常又是指示提单，由托运人（中间商）指示承运人在目的港放货给真正的买主。同时，该提单还必须由中间商首先背书转让给出口商，然后再由出口商向银行结汇。
✔ 针对不同的贸易术语，提前预警可能遇到的欺诈情形
✔ 重视装船监督，把握船舶动向
✔ 谨慎使用记名提单，预防无单放货的风险
同时，鉴于目前世界范围内，对关于记名提单下承运人无单放货是否应承担赔偿责任还存在分歧，为了达成国际货物交易而不得不使用记名提单时，在使用外国运输机构时，中国出口商应主动要求“提单所包含或证明的合同适用中国法律，并在中国法院或仲裁机构解决相关争议”。如果进口商和国外承运人接受这一要求，一旦发生承运人无单放货造成出口商利益损失，则必须在中国法院或仲裁机构按中国《海商法》或《合同法》审理，这将会更有利地维护出口商的权益。
