在听取了其他证人关于供应链受阻和高昂的运费如何影响他们的业务的证词后，世界航运委员会主席兼首席执行官约翰巴特勒被问及他的一些海运承运人如何证明他们几十年来最好的财务季度是合理的。
“我们对目前的价格情况完全陌生，”巴特勒在周二参议院商务委员会听证会上承认。“在过去的20年里，海运业务很幸运能够降低资本成本。而我们今天面临的情况是完全前所未有的。”
然而，正如巴特勒在供应链危机期间断言的那样，中断纯粹是市场供求关系的结果。此外，大部分“标题”费率——集装箱费率是一年前成为头条新闻的数倍——都出现在现货市场上。他说，海运承运人与其客户之间的长期服务合同下的定价几乎没有今天获得的下周移动集装箱的价格上涨。
“关于定价的另一部分，经营船舶的远洋承运人并不是市场上唯一的参与者，”巴特勒作证说。“有更多的中间商——无船运营的公共承运人——他们从我们的会员那里购买空间然后转售。因此，这部分市场也推动了其中一些价格上涨。”
听证会是在参议院准备《海运改革法案》的配套立法时举行的，该法案现在在众议院有80个共同提案国。该法案扩大了联邦海事委员会的权力，对承运人规定了最低服务标准，并禁止承运人征收“不合理”的滞期费和滞留费等。
参议院版本、其发起人之一的约翰·图恩(JohnThune,RS.D.)在听证会上表示，“采取了重大措施来澄清FMC在解决争端和遏制反竞争行为方面的权力。我相信这些变化将增加FMC对较小托运人的可访问性，并为该机构提供更明确的权力，以便在发现与货物移动相关的不合理做法时进行干预。”
巴特勒的成员代表了全球90%的集装箱船运力，他反对改革，认为这是政策制定者和拜登政府传递的混合信息的一部分。
“一方面，政府正在敦促我们让我们的客户来到港口提货，这样我们就可以把它移开并运送更多的货物，”他说。“与此同时，我们有众议院法案和预期的参议院法案，这将限制使用拘留和滞期费激励措施来完成这项工作的能力。”
此外，巴特勒表示，两项法案中的规定基本上都要求船舶在被允许装载空箱之前装载所有出口集装箱。然而，“它不是那样工作的。我们必须让双方保持移动。如果我们对运营网络的方式过于严格，那么每个人的情况都会变得更糟。”
“透明”的解决方案
在国会山听证会后不久，FMC召开了一次会议，启动了其海事数据基础设施计划，该计划旨在确定阻碍海洋货物流动的数据限制。
拜登政府供应链中断工作组的港口特使约翰波卡里告诉与会者，虽然航空公司竞争激烈，但他们也提供每天可用的数据，“这些数据是可操作和可用的”以改善服务。
“在货物运输的海运方面，共享数据的传统并不长，这是我们需要解决的问题之一。我们的意图是在FMC等人的投入下，共同构建一系列数据需求。我们希望统一这些数据，以便在全国乃至国际上以通用格式使用。”
当被问及在国会山听证会上的数据透明度时，巴特勒表示，给人的印象是“没有人与任何人交谈，这不是真的。话虽如此，货物量不断增加，挑战变得越来越复杂，因此我们必须改善我们的沟通和信息共享以适应这一点。”
他说，需要注意的是，政府是否对数据共享监管采取过多控制。
“在鼓励信息交流方面可能有一些作用，但如果你问是否应该有一个联邦系统来处理这个问题，我认为从我们行业的角度来看，我们更愿意将其保留在内部。”
