“一带一路”大物流战略实施路径
按照党中央、国务院战略决策部署，应紧紧围绕经济合作，突出亲、诚、惠、容的方针，以政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通等“五通”为主要内容，推动“一带一路”建设。在这一总目标任务指引下，依据大物流战略时空结构分析思路，提出新时期大物流视角下“一带一路”应关注的问题及实施策略。
(一)对接沿线国家商流需求，推动跨境产业物流链建设
“商流”活动就是商品实物流、信息流和资金流“三流统一”和“三流合一”的过程。按照物的完整属性要求及“三流”运动规律，开展“一带一路”商流活动应满足三个条件：一是明确我国与沿线国家商流贸易合作领域，二是推动形成商流的产业物流链建设，三是促进商流贸易便利化。
1.沿线国家商流贸易合作领域
近年来我国与沿线国家贸易快速发展，但贸易结构仍不够合理，服务贸易规模较小。今后应主动对接沿线国家商流的需求，与各国一起共同积极培育新的贸易增长点，在巩固传统贸易的基础上，可考虑重点在管线、铁路、港口、机场、电信、核电等基础设备领域，具体可包括能源资源产品、机电产品、机械设备、高科技产品、农产品等方面与沿线国家开展贸易和投资领域的广泛合作，充分发挥各国合作潜力，实现优势互补。
2.推动商流跨境产业物流链建设
当前沿线国家已不愿仅作为中国商品倾销市场和原材料供应基地，希望由推销廉价商品和获取矿产资源为目标的模式，向共同合作开发，实现本地产业升级创新模式转变。因此，应将我国优势产业链与各国产业链建设需求相结合，从物流跨产业链融合角度，目前可优先推动以下四个领域产业链合作：
“铁公基”①和相关产业物流链建设，一方面释放由于中国经济投资增速系统性放缓，传统铁公基和相关产业链面临的产能过剩；另一方面改善东盟国家和中亚地区工业化程度不高，对管线、铁路、港口、机场、电信等基础设备需求量巨大的状况，促进“一带一路”大物流发展。
能源产业物流链建设，本着互利共赢的原则，深化能源生产、运输、储存、加工等能源物流供应链多环节协调。同时，加强能效和新能源开发等领域的合作，提升能源资源深加工能力，拓展合作的领域和空间。
加强农业产业物流链建设，逐步推动传统农业现代化，促进现代农产品种养殖、加工、储运、贸易等物流链和网络链的建设，同时加强农业食品安全及冷链物流领域合作。
各国特色产业的培育，如对中亚地区，加强与其在能源、原材料、机械、农业等领域经贸合作；对中东欧地区，加强与其在机械装备、农业、能源、金融等方面的贸易和双向投资；对南亚国家，要对其在基础设施方面加大投资等；推动边境经济合作区发展，建设集生产服务、加工制造、边境贸易、物流集散等多功能于一体的综合性物流产业园等。
3.促进商流贸易便利化
搭建各类综合性跨境电子商务物流平台，整合商流信息资源，规范电子商务数据标准，建立数据中心，实现数据共享，提供电子商务通关、数据交换、外贸协同、商务信息、商务信用等综合服务，促进跨境(区域)时空“三流统一”与“三流合一”，形成线上/线下融合发展的新丝绸之路。
推动相关领域协商建立统一标准，如物流运输标准、产业行业标准、通关一体化标准等，以标准的统一来实现政策的沟通和市场的衔接，改善边境口岸通关设施条件，提升通关效率，降低商品流通成本。
推动签署合作领域协议协定，深化与沿线国家海关、标准、检验检疫等方面的双多边合作和政策交流，签署地区双多边投资保护协定，扩大开放合作领域，为双多边投资项目提供共同的法律保护和争议解决依据，创造更加自由开放的贸易投资环境，等等。
(二)加强基础设施与组织管理，提升跨境大物流综合效率
根据大物流M&F时空匹配基本原理，提高跨境(区域)物流各环节运行效率，实现各环节衔接与转换上的无缝链接，是确保“一带一路”大物流综合效率提升的核心与关键。具体可从以下三方面考虑：
1.推动沿线国家合作互信互利——提升大物流综合效率的前提
一是深化互信，妥善应对外界疑虑。“一带一路”建设面对外部挑战主要来自美国、俄罗斯、日本、印度和沿线有关国家的疑虑，担心因此而带来的地缘政治经济格局变化。美国于1999年就通过了“丝绸之路战略法案”，并先后在中亚开辟了8个“转运中心”；中亚是俄罗斯长期的“后院”，俄罗斯对其政治倾向特别关注；中亚也是欧盟主要贸易伙伴、投资及能源供应地；日本于1997年提出“丝绸之路外交”，并推动设立“中亚+日本”外长会晤机制；印度从威胁和竞争的角度推出了“季节计划”(Project Mausam)，目的是针对中国“一带一路”尤其是对“21世纪海上丝绸之路”进行战略反制。上述这些都预示着中国“一带一路”计划前进路上的巨大艰险。
对此，我国要反复强调“一带一路”和平、包容、共赢的发展理念；突出政治上相互信任尊重，经济上平等互利共赢；“一带一路”不是“中国经济扩张”，也不是“中国一家独大”，更不是谋求海洋霸权，不谋求地区事务主导权和势力范围。尽管如此，“一带一路”还是难免不产生中国与欧美日俄印抗衡的嫌疑，为此主张建立利益驱动机制，通过构建多方利益链共同体，扩大与各方的利益汇合点，让有能力的外国公司都能参与到这个大构想中来，使当地社会和老百姓分享发展成果，吸引沿线国家主动参与及合作，发挥企业市场主体地位，减少外界阻力和疑虑，降低政治风险，提高合作的可持续性。
二是对接现有合作机制，推动新的经济合作。如上所述，“一带一路”战略面临美国、俄罗斯、欧洲以及日本、印度等地区大国主导的双多边机制的竞争，加之南海领海主权争端，情况更为复杂。陆海丝绸之路构想应加强与现有地区机制的衔接，且处理好我国与有关国家现有合作机制、合作平台的关系，如上海合作组织、欧亚经济联盟、中国—东盟(10+1)等区域合作平台，与东南亚、南亚国家建立了30多个海上合作相关机制，与俄罗斯、中亚等国业已形成的区域国家间合作发展机制的关系等。在各种机制融合与竞争之外，寻找各机制的互通性，协调配合，相互促进，还要创造性地推动其他形式的经济合作。以“丝路基金”“亚洲基础设施投资银行”“金砖国家开发银行”“上合组织开发银行”四大资金池为平台，与亚太、欧亚区域合作相结合，在现有APEC互联互通、东盟互联互通、泛亚铁路网、大湄公河次区域互联互通、孟中印缅走廊、中巴经济走廊的基础上，进一步推动中国与沿线国家积极参与横贯东西、连接南北的欧亚海陆立体大通道和泛亚能源网络体系的构建。
三是密切人文交流合作。没有人文合作的发展，很难实现真正经济合作进步与繁荣。近年来，沿线国家民间交流频繁，人文合作领域日益扩大，今后应继续弘扬和传承丝绸之路友好合作精神，共同挖掘丝绸历史文化遗产，加强文化认同感，以软实力外交消除硬实力的顾虑；互办多种形式的文化年、艺术节等活动，引导和动员民间力量开展丰富多彩的文化交流，奠定坚实的民意基础；大力发展丝绸之路旅游业，是促进经济合作和民心相通的重要抓手，能让双方百姓更多了解对方国家，消除偏见和误解，同时带来大量的人流、物流、信息流和资金流，有力推动经贸发展，可作为“一带一路”建设的先导产业。
2.促进基础设施互联互通——提升大物流综合效率的核心
大物流环节过程运行效率是“一带一路”大物流综合效率的核心内容，它取决于基础设施互联互通状况以及相应的技术装备、组织管理水平等多种因素。欧盟和北美区域经济一体化的实践证明，良好的交通基础设施可以促进物流运输的便捷，带动生产要素的自由流动，而生产要素的自由流动又会对亚太区域生产网络的完善和重构、地区统一市场的构建、贸易和生产要素的优化配置起到积极的促进作用，可以带来国家之间经济发展水平差距的收敛，为沿线国家加强合作、寻找新的经济增长点、提升经济发展质量提供新的历史机遇。
据调查了解，目前互联互通的主要问题是公路、铁路、港口等基础设施联而不通、通而不畅，沿线地形地貌等建设条件复杂，资金需求大，影响制约经贸关系发展。因此，需要我国与沿线各国加强国家和地区间交通建设规划的对接，发挥资金池平台作用，共同推进骨干通道建设，打通缺失路段，畅通瓶颈路段，提升道路通达水平，构建联通内外、安全通畅的综合交通运输网络。
沿线国家不仅要解决联而不通、通而不畅问题，还需要解决畅而缺物的问题，他们需要基础设施，更需要产业经济平台。因此在开展互联互通等基础设施合作中，要与大物流通道网络节点枢纽布局和建设相结合，引入建设不同类型工业园区，如与港口配套的产业园区、海铁空港物流产业园、产业集聚集散中心等，这既有助于中国经济的可持续发展，也有助于其他国家的经济发展，同时不会被其他国家视为战略上的威胁，调动合作的积极性。
3.打造节点枢纽互链互换——提升大物流综合效率的关键
提升“一带一路”大物流综合效率另一重要途径是物流节点和枢纽点克服空间障碍所需要的衔接与转换时间，要实现移动对象在不同运动状态或各种运输方式之间、不同物流主体或配送方式之间无缝链接与转换(互链互换)。由于物流环节绝大多数衔接问题以及相关信息交换和支付行为都发生在节点或枢纽上，节点枢纽的互链互换成为提升大物流综合效率的关键。针对“一带一路”沿线国家M&F时空匹配要求，需要打造三类节点枢纽的互链互换：
一是多式联运型节点枢纽。由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而形成的复合运输节点。“一带一路”形成陆地和海上两大物流通道，涉及铁路、公路、水运、航空、管线等多种运输方式，由于客货流汇集、货物重新组合、换乘/换装和集散的需要，要求多种运输方式按照承载性、顺畅性和兼容性原则进行有效转换，统筹线路、节点以及信息传输等设施的有效衔接，如建立铁路、公路、水运和民航客货枢纽，与城市空间布局相协调和衔接；建立大型铁路货运站，与公路、水运的货运设施有机衔接并建立运营管理协调机制，减少换装和倒运环节；建立主要港口枢纽，其后方集疏运手段应以铁路、高速公路和管道为主，并要与铁路干线和高速公路网络相联系等等。
二是货物配送集散型节点枢纽。这是一种具有较大规模的物资集散或配送节点，在物流系统中起调节和缓冲作用，解决供需节奏或批量不平衡的矛盾。建立节点配送组织管理体系，配备先进的物流设施和设备，按照用户对商品的品种、规格、型号、数量、质量、送达时间和地点等的要求不同，对商品进行分拣、分装、配装、集散、流通加工等，节约衔接转换时间，提高物流运输满载率，降低费用成本。
三是信息交换集成型节点枢纽。它是以信息交换中心模式建立的信息枢纽节点，搭建基于物联网、云计算的M&F资源池运行平台，实现多重物流资源整合与调度优化，包括网络枢纽点布局，不同物流形态运输方式调度、转换和衔接，货物集散配送物流系统间、平台间和区域间的互联互通等，同时与沿线国家对接信息协同体系，制定统一基础信息、接口、业务流程标准，实现对物流资源数字化(Digitized)、物联化(Instrumented)、互联化(Interconnected)、可视化(Visualized)和智能化(Intelligent)处理和协同调度。
(三)构建生态合作机制，促进跨境大物流可持续发展
应对全球气候变化挑战、构建低碳绿色物流系统、实现可持续发展，是“一带一路”沿线国家面临的共同课题。过去传统物流一般考虑的只是改善时间距离长短，以有效克服物理空间距离，当前“一带一路”大物流不仅要考虑克服物理时空障碍，更重要的是促进MF绿色生态时空位移。为此，沿线国家应构建绿色生态物流合作机制，加强综合物流生态系统管理，推动沿线国家广泛应用绿色生态物流技术。
1.构建绿色生态物流合作机制
“一带一路”绿色物流的实施不仅是企业的事情，而且需要政府约束与管控；不仅是一国的事情，还需要多国的合作与对话。目前，各国政府都制定了诸如污染发生源、限制交通量、控制交通流等的相关政策和法规，国外的环保法规种类很多，有些规定相当具体、严厉。我国自20世纪90年代以来一直致力于环境污染方面的政策和法规的制定和颁布，但针对物流行业的还不是很多。我国“一带一路”在系统规划、设计和实施过程中，应注意对接各国绿色物流现有政策和法规，与沿线各国建立健全必要的部门协调机制、对话机制和联动机制，用制度来统一管理物流活动，摒弃先发展后治理的传统观念，牢固树立生态文明理念，遵守各国法律法规，履行国际社会责任，统筹推进区域内生态建设和环境保护，共建绿色丝绸之路。
2.加强综合物流生态系统管理
根据MF跨境(区域)生态时空位移与可持续发展原理，“一带一路”大物流是经济界物流(E)、社会界物流(S)和自然界物流(N)的一个复杂综合物流系统，按照ESN物流相互作用的均衡性、可行性和容忍性原则，促使ESN物流共生依存、循环转化、均衡约束(如图5所示)，实现综合物流生态可持续发展。
图5 综合物流可持续发展原理图
一要加强绿色物流管理，包括绿色运输管理(如开展共同配送、采取复合一贯制运输方式、提高配送效率、提高往返载货率、改变运输方式等)，绿色包装管理(应符合少耗材、可再用、可回收和可再循环要求)，绿色流通加工(如由分散加工转向专业集中加工，减少环境污染；集中处理流通加工中产生的边角废料，减少废弃物污染)，废弃物流管理(如资源的再使用、再利用、再循环等)。
二要合理规划“一带一路”大物流网络节点枢纽。应充分依据沿线国家物流设施和基础建设、生产与消费集中和需求量状况、交通与信息发达等特点，科学设计物流网路中心，带动周边地区、城市发展，形成有机的物流网络体系，优化整合物流流程和配送路线，整体上保证运输过程的最优化和高效化，最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率，取得最大化的经济效益。
三要建立综合物流生态系统诊断与动态平衡机制。一旦生态物流链所处的生态环境发生严重污染或生态平衡遭到破坏，应及时发现和采取有效措施，或使生态物流链某个环节产生的废弃物转化为另一个生产过程的原料；或各合作企业通过利用新技术、新能源来降低对环境资源的消耗；或通过知识创新、技术创新和信息资源的利用，使得环境资源的承载力得以迅速恢复，保持整个生态系统的动态平衡等等。
3.广泛应用绿色生态物流技术
“一带一路”要注重应用物流机械化和自动化技术(如自动分拣技术、自动识别技术等)，以提高货物配送效率、运输工具的装载率、装卸设备的荷载率以及仓储设施的空间利用率。除了技术本身创新外，实施过程中还必须提高物流基础设施的配套性、兼容性，注意消除各种运输方式之间装备标准不统一、物流器具标准不配套、物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效衔接等问题，否则必然影响物流机械化和自动化水平。
广泛应用物流信息管理技术，特别是新兴IT技术(如大数据、智慧城市、移动通信、云计算、物联网等)在绿色物流管理中的应用，这些高水平信息化技术是保证绿色物流发展的必备条件。要建立各种类型物流信息平台，推动跨境电子商务，及时有效地提供智能化订单管理、货物跟踪、库存查询等物流信息服务，促进物流运行效率和服务质量的提高，实现“三流合一”与“三流统一”。
推动物流业与战略新兴产业融合，促进绿色物流产业发展。由于现代信息技术在物流产业价值链各主体间扩散，使得替代性或关联性行业之间边界和交叉处趋于同一化，原有各主体间业务边界和市场空间不断拓展，形成更大空间和时间范围的物流跨产业深度融合，进一步促进综合物流可持续发展。如现代物流业与节能环保产业融合形成低碳环保物流；与新能源汽车产业融合形成新能源汽车物流；与新材料产业融合，推动物流材料再降解利用和重复利用技术研究，促进循环物流发展等。
