2008年金融危机之后，全球集装箱班轮市场的运价一直低迷。在长达十年的时间里面，从上海到美国东岸基本港的40尺集装箱的运价水平基本在2000—4000美元波动。中美贸易商已经习惯了这种市场状态，并将这一状态下的运价视为“正常水平”。
实际上，在这一“正常水平”下，全球班轮公司竭尽全力地挖掘潜力、降低成本、提高服务质量，换来的只是年复一年的亏损。通过建造更大的集装箱船来降低成本、通过重组兼并来消化连年的亏损，通过班轮联盟来提高船舶的装载率。但无论何种努力，其结局只有一个:每年年报少数公司的微薄利润和多数公司的持续亏损，以至于全球最大的班轮公司马士基都在考虑“转型”。这就是2009到2020年全球班轮市场运价的“正常水平”。但是，这种水平真的正常吗?
运价飞涨
谁也没有想到，这一“正常水平”被新冠肺炎疫情所颠覆。从2020年年初疫情暴发以来，国际集装箱班轮市场已经经历了一轮先低后高的剧烈变动。特别是自2020年第四季度以后，国际班轮市场出现了前所未有的空箱短缺和舱位紧张局面，导致集装箱国际海运价格一路高歌猛进。2021年8月，已有班轮公司就远东到北美西岸的40英尺集装箱报出14000美元的价格。
各家班轮公司2021年上半年的年报结果显示，半年利润均创历史新高，且都显著高于历史全年利润，并且这种情形还在加剧之中。随着北美、日本和东南亚疫情的加剧，很多人认为运价会在2021年底前下降，只会继续上升。
同时，世界主要班轮公司都在通过各种方式批量订造大型或者超大型集装箱船。
BIMCO资料显示，2021年前5个月全球集装箱船订单量达到了220万TEU，相比2020年同期高出12倍以上，甚至比2005年同期创下的纪录还要高60%，其中占比最高的为24000TEU和16000TEU的船舶。
克拉克森统计称，2020年中国船厂接单量以修正总吨计占全球新订单的41%，位列全球第二。
2021年上半年，中国船厂又新签订单395艘合1，093万修正总吨，同比上升147%，以修正总吨计约占全球的46%，位列全球第一。
中国船舶工业协会也披露，中国主要船厂的订单都已经排到了2023年年底，现在已经在安排2024年以后的订单，其中集装箱船订单比例最高。
由此，从2021年年初开始就有一个各方都在关心的话题，那就是什么时候班轮市场才能从“疯狂”状态恢复“正常”?
不同视角
目前，业界货主、船东、无船承运人、资本方都对班轮市场的“疯狂”状态保持关注。货主是因为居高不下的运费和“一箱难求”的舱位，大幅度提高了贸易成本；船东是因为虽然当前市场环境下挣得盆满钵满，但是必须对未来的激烈竞争局面做好谋划；无船承运人是因为长时间的高运价和舱位的不确定提高了成本，同时降低了服务水平，引起了他们身后托运人的不满；资本方是因为在新冠肺炎疫情大流行的形势下，全球班轮市场的形势出乎意料。
实际上，影响国际集装箱航运体系运转的不仅仅是舱位和空箱的短缺问题，也包括集装箱港口及其后方集疏运体系。
例如，集装箱港口作为国际集运体系中海陆交汇的节点，对国际集装箱运输系统具有重大影响。港口突发事件同样导致班轮船队运营效率降低，进而造成市场运力供给不足的现象。但实际上，运力一直在增加，只是船舶的运营效率下降。
同时，影响运价的不仅仅是班轮市场的供需关系，也有无船承运人和一大批国际货运代理人的推波助澜。
站在不同的角度，很多市场研究人士都对这种运价非“正常水平”的持续时间，发表各自见解。
一个比较有代表性的观点是，运价将于2022年下半年开始逐步下行。
因为目前市场上订造的大量集装箱新船将于那时开始逐步交付，总量相当于现有世界集装箱船队运力的30%甚至以上，未来两年世界贸易总量即使有所增长，但也不可能有如此幅度的提高，因此根据供求关系理论，显然两年以后世界集运市场将出现供显著大于求的局面，从2020年第三季度开始的班轮市场狂热状态，更使得班轮公司市场竞赛的弹药准备更加充足。未来市场供求关系一旦重回常态，运力的供过于求将远超历史任何一个时期，运价的回调也将异常惨烈。
另一个比较有代表性的观点是，班轮市场的“恢复正常”时间取决于疫情大流行结束的时间。只要世卫组织WHO宣布大流行结束，全球班轮市场的运价水平就会在3到6个月的时间里恢复正常。因为一旦疫情结束，工人作业恢复，港口后方的集疏运体系能够获得恢复；集装箱码头也会提高效率，集装箱压港的情况就会缓解，集装箱船靠泊装卸的时间也会缩短；船员会因为疫情限制解除而实现顺利换班，船舶等待船员的情况会很快改善。
还有一个悲观的预测，那就是由于新造集装箱船订单的大量出现、大量新造集装箱已经投放市场、近期买方由于终端缺货导致订单放量所产生的“牛鞭效应”，在2022年下半年，全球贸易量会急剧萎缩、运力供给会急剧增长，班轮市场的运价将会出现跳水。尽管不至于出现2008年BDI的下滑幅度，但也很可能创下历史新低。
总结上述观点，基本上都认为现在的运价水平太高，未来一定会下跌。分歧仅仅在于:下跌的幅度和下跌的时间。
多维思考
针对上述观点，笔者认为首先要搞清楚一个问题，那就是什么是“正常水平”?2020年新冠肺炎疫情发生之前的运价水平就是“正常水平”吗?这个“正常水平”包含哪些内容?
估计大多数人提到的正常水平，主要是指2019年之前的运价水平。如果单纯考虑运价，预计疫情过后，班轮运价回到原来水平的可能性已经不大，因为船价、箱价和船员成本都已经和疫情前的水平不可同日而语，班轮市场的运营模式也在悄然变化。
而从资本方的角度看，一个市场一旦出现超额利润，一定会成为资本各方角逐的对象，班轮市场现在就是一个出现超额利润的市场。由于这个市场的链条很长，涉及面很广，从分散在全球各地的数以亿计的货主、到聚集在主要港口数以万计的货代和报关公司、再到数以百计的全球港口企业、最后才是数以十计的班轮公司。
这个传统市场今天出现的情形出乎很多资本方的预料，他们没有做好充分的预案，也就还没有采取行动，这就给了班轮公司足够长的时间去赚取超额利润。一些着急的投资人按照传统思维，直接就开始造船，这一举动着实让不少研究机构担忧。一旦资本方想清楚介入的方式，也就是班轮市场泡沫逐渐消除之时。
从目前的情况来看，国际集装箱运输市场存在很多不确定性，因此预言什么时候国际集装箱运输市场运价可以恢复到2019年前的“正常水平”不太实际。
正如古希腊哲学家赫拉克利特所说，“人不可能两次踏入同一条河流”。当前的国际集装箱航运市场也是如此，其诸多方面已经发生了巨大变化，实际上很难再回到从前。
新冠肺炎疫情将成为国际班轮市场运价“正常水平”的一个分水岭。可以说，疫情前后，国际集装箱航运市场发生了巨大变化，甚至很多变化是人们始料未及的。从宏观层面来看，国家和各级政府要全面系统地看待国际集装箱航运体系的发展，择机解决瓶颈问题，为国际贸易提供基础性的支持作用；从微观层面来看，国际集运企业和利益相关方应该密切关注市场走势，充分把握市场波动节奏，看清市场发展趋势，在波动中寻找自身的发展机遇。
后疫情时代：集装箱班轮市场的新变化
疫情暴发以来，国际集装箱班轮市场出现一些新的变化，主要表现在以下几方面:
一是船舶价格。由于钢材价格上涨，现在同样吨位的集装箱船造价同比已上升20%以上。中小型集装箱船日租金水平普遍都已经比疫情前高了3—4倍，大型集装箱船日租金水平涨幅更高。因此，如果现在签下新造船合同或期租合同，且疫情在2022年能够如期结束，那么班轮公司仅是船价这一项运营成本，就很可能高出疫情前的50%以上。
二是集装箱价格。因为疫情下“一箱难求”的推动，一个标准箱的价格目前已经比疫情前翻了一番，也就是说这批集装箱折旧费用增加了一倍。此外，目前租箱的租期基本上是8—10年，且租金也水涨船高，至少比疫情前高出60%。
三是船员薪酬。疫情期间，班轮公司为了保证船舶的正常运行，不得不提高船员工资，吸引船员坚守在船上。上海航运交易所发布的海员薪酬指数显示，到2021年7月，船员薪酬指数上升了至少30%，考虑到该薪酬指数涵盖了近洋航线上的船员薪酬，预计远洋船员的薪酬至少要上扬50%。
四是市场运营模式。2020年疫情初期，市场需求下跌，班轮公司通过削减航班、闲置船舶和控制运力的方法成功平衡了供需关系，其手法完全有别于过往的恶性价格竞争，继而才有了今天市场的火爆局面。相信疫情过后，班轮公司将继续保持班轮联盟运作方式，但是 班轮联盟的主要作用将会在控制运力投入方面发挥更大的作用，以应对供需失衡带来的运价剧烈波动。
五是航运电商。在疫情防控政策的推动下，运营商的利润大幅提高，开始愿意在数字化转型上加大投入，推进网上询价订舱等在线服务，并在“一舱难求”的形势下推出网上订舱优先保证舱位的举措，使得线上业务取得很大进展，推动众多中小货主和货代企业逐步接受在线服务模式。预计这种电子订舱服务将成为一种“新常态”。
来源：海事服务网CNSS
