随着节前需求上升，旺季的提前到来，欧美港口将迎来亚洲进口货量的激增，从而加剧海港及内陆枢纽的拥堵，预计市场紧张局势短期内不会好转反而将更加恶化；运力更趋紧张、设备增加短缺。而且大量的额外装载船只对跨太平洋东行航线船期的可靠性来说也是个坏兆头。
目前，市场需求超过供给，海运价格飙升。停航和设备供应不足让情况雪上加霜。各承运商出现超订，已开始限制受理订舱，或安排甩柜。痛苦的是托运人还将面临各大船公司已开始就港口拥堵和需求激增收取额外费用，8月1日GRI已落实，紧随其后9月1日的PSS也将实施。值得注意的是，有的承运人已不接受联运订舱。
物流巨头Kuehne+Nagel创建的集装箱运输平台seapexplorer8月2日发布的一张地图显示，全球有360艘船舶滞留港口，近120个港口报告了存在拥堵等问题。突显了当前全球各集装箱港口超高压的场景。
而根据洛杉矶港signal平台8月2日最新数据显示，目前南加州情况急剧恶化，在锚地停泊的集装箱船达到16艘，在港外等待锚定的集装箱船12艘。平均等待靠泊的时间由7月30日的4.8天激增到5.4天，这是一个不好的信号。
根据德鲁里最新发布的空白航次追踪数据显示，在跨太平洋、跨大西洋和亚洲-北欧和地中海等主要航线中，在第31至34周期间，共496个预订航次中，有24个航次被取消，取消率为5%。
在接下来的4周内，THE Alliance宣布取消11.5个航次，其次是2M和Ocean Alliance宣布分别取消7个和5.5个航次。
夏季旺季现在给已经不堪重负的供应链进一步承压。随着承运人每周减少合同分配，托运人和BCO将不得不接受高昂的运费和各种额外的附加费及保费，以保证货物按时装船。
预计未来几个月，随着运营商增加新服务并部署额外装载船以满足旺季需求，准班率可能会进一步下降。根据Sea-Intelligence每月发布的全球班轮性能报告，6月份至美西航次准班率从5月份的23.5%下降至21.4%，而至美东的准班率从28.6%下滑至26.5%。这是有史以来最低的数字。
与美国港口相关的整个供应链，包括船期、海运码头、卡车周转、设备可用性以及从海港到内陆铁路枢纽的铁路服务，都因连续12个月创纪录或接近纪录的进口而承压。
南加州港口的船舶拥堵已有所增加，船舶等待时间增加至5.4天。在奥克兰港，港口拥堵船舶等待靠泊也一直是个问题。在西雅图和塔科马港的西北港口联盟、纽约新泽西、萨凡纳情况还好。
南加州码头运营商表示，航运公司已经开始准备开启挂靠长滩两条新的跨太平洋航线，承运人每周都在询问这些码头是否可以承载他们打算在8月份部署的额外装载船。
根据美国零售联合会和Hackett Associates每月发布的全球港口追踪报告，零售商预计8月份美国进口同比增长9.4%，9月份同比增长2.5%。虽然零售商预计10月份美国进口量将下降3.7%，11月份下降2%，但应该指出的是，全球港口追踪机构在今年迄今为止的每份报告中都正向修正了其月度预测。根据PIERS数据显示，美国2021年上半年从亚洲的实际进口量同比猛增38%，比2019年前六个月增加24.5%。
来源：海运网
