“魔幻”2020即将步入尾声，中国港口吞吐量从遍地“飘绿”到迅速“翻红”并再破记录，海内外船公司从亏大了到赚翻了，却身陷监管危机。而全球布局、多点开花的港口运营商今年过得怎么样？根据德路里最新的调查显示，全球港口运营商们的日子过得并不轻松
首先，全球集装箱港口吞吐量同比下降的事实的确使港口运营商“元气大伤”。
在德路里对每季度处理至少125,000 TEU 的港口进行的重点调查中显示，自2016年中期以来，全球集装箱港口吞吐量增长速度有所加快，但自2018年第二季度以来一直在放缓，在2020年第二季度末进入负值区域。2020年第三季度，全球港口集装箱吞吐量下跌2.6% 。
德路里港口季度简报中显示，预计2020年全球集装箱港口总吞吐量将下降5.6％。吞吐量是集装箱业务收入的关键驱动因素，因此，在德路里抽样调查的港口运营商中，有80% 的公司报告2020年上半年收入有所下降，与2019年上半年相比，整个样本的总收入下降了2% 。
德路里表示，集装箱港口运营商的收入在2020年上半年下降了近19亿美元，就盈利能力而言，其所统计数据中有70％的公司2020年的利息，税项，折旧和摊销前利润与去年同期相比较低。
在疫情暴发之前，德路里曾预测到2020年上半年全球集装箱港口吞吐量将增长4.8％，但由于集装箱吞吐量实际下降了近6％，就整个行业而言，德路里预测全球港口运营商上半年的息税折旧摊销前利润将比2019年下降约16％，比疫情前的预测低21％。
其次，德路里表示，随着疫情进一步发展，码头运营商将继续面临成本压力，这给运营商带来的同样不容小觑。
德路里高级分析师Eleanor Hadland表示，码头运营商在面对吞吐量急剧下降时的最初反应是采取成本控制与保持现金流相结合的措施，尽管削减成本是在疫情期间维持全面运营的不得已之举，但此举仍使码头的业务受到一定限制。
除此之外，疫情期间码头也面临着成本增加的问题，如防疫工作带来的成本上升，以及港口工作人员的减少带来的人力成本增加等。
Eleanor Hadland认为，“预计码头运营商成本压力仍将存在，特别是由于全球波动性增加的贸易需求推高了运营商成本。”
然而，等待港口运营商们的并不是一个惨淡的未来，港口吞吐量的强势反弹已使业界看到了复苏的曙光。
即使全球港口集装箱吞吐量的增长进一步放缓，但在第三季度仍然出现了回升的迹象。Eleanor Hadland表示，九月底公布的2020年年全球集装箱港口吞吐量最新预测显示，全球集装箱吞吐量整体下跌3.3%，这比较早些时候的预测大幅上调，反映出今年下半年主要贸易市场的处理能力有了强劲反弹。进入第四季度时，市场上仍存在大量被压抑的需求，但亚洲的空集装箱短缺，澳大利亚、英国和北美的港口拥堵程度日益加剧等问题仍是目前集装箱港口运营商需要面对的关键挑战。
面对变幻莫测的市场，港口运营商们的下一步该如何打算？德路里给出了三个答案。
在技术方面，疫情显然已成为数字化变革的催化剂，各大码头都将进一步加速对数字化进程的接受。拥抱数字化，既是不可避免的潮流，也是解决痛点的必须。
随着航运公司从严格的运力调控中获益，码头运营商是否也需要改变其定价模式？德路里表示，他们将特别关注港口的码头服务，港口运营商可能会考虑重新调整自己的仓库和其它附属收费，以确保这种最有效地使用港口。
与2019年相比，港口运营商的投资并购等交易活动较为放缓，目前，大多数港口运营商都期望巩固自己在现有市场中的地位，而不是冒着更大的风险进入新的市场。对港口运营商而言，冒险求进可能并不是现时机最好的选择，“韬光养晦”或许才能抓住下一个“闷声发大财”的好机会。
虽然港口市场回暖，但目前海运出海风险较高，已突发三起沉船事件。
11月30日ONE一艘大型集装箱船“ONE APUS”号，在夏威夷西北方向约1600海里处遭遇恶劣天气，船舶发生严重颠簸，约有1816个集装箱损坏或丢失，其中包括64个危险品集装箱（54个炮竹柜，8个电池柜，2个酒精溶液柜）。本来计划圣诞节前到美国的货船，目前正在日本港口修整中。
12月2日马士基旗下超大型集装箱船“MUNICH MAERSK”轮，在北海Schiermonnikoog岛以北约90海里丢失了约200个集装箱。
12月14日中国籍货船“新其盛69”轮在长江口北槽航道被主机故障的安提瓜和巴布达籍集装箱船“OCEANA”轮碰撞，导致“新其盛69”轮进水有沉没危险。“新其盛69”装载有650个集装箱，船上共16名中国船员遇险，外轮目前暂无危险。
你的货物没掉海里，可能要面临承担共同海损，所谓共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其它财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所造成的特殊牺牲，支付的特殊费用。
不过你放心共同海损理算是一个漫长的过程，要请清算行来专业计算。如果遇到此类事件，我们需要找到保险公司来理赔。
你的货物没掉海里，可能要面临承担共同海损，所谓共同海损它的承保范围是平安险、水渍险及被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。外来原因仅指偷窃、提货不着、淡水雨淋、短量、混杂、玷污、渗漏、碰损、串味、受潮受热、钩损、包装破裂、锈损。
需要注意的是，罢工险、战争险不包括在一切险里，所以如果是出货到战乱地区，或者是热爱罢工的国家（如印度、南美），则可以购买附加险。
出口货物保险费=CIF价×110%×保险费率。国际海运一切险的费率一般是万分之八至千分之三，对大多数货主来说，算下来可能也就几百块，别为了省这点钱搭上大风险。
保险费用由谁来支付呢？这得看你用的是哪种贸易术语。
有一张简单省事的表格建议你收藏：
不管你看好哪种保险，出海前记得买好保险，小心驶得万年船！
