在中国农历新年来临之际，集装箱航运公司对于阻止集装箱即期运价的快速下滑似乎无能为力。
德路里最新运价指数WCI显示亚洲-北欧航线最近一周又下跌了10%，将该指数拉低至每40英尺集装箱1965美元的价位，在过去四周内下跌了一半。如果贸易航线的运价继续以这种速度下滑，到圣诞节，WCI指数的即期运价将低于每标准箱750美元。
然而，尽管WCI的即期运价已跌破2000美元的分水岭水平，但Loadstar上周收到了一家中国货运代理公司的主动报价，即从中国所有主要港口装运到英国费利克斯托港、南安普顿港和伦敦Gateway每40英尺集装箱1000美元的报价。
根据Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen的说法，班轮市场正在正式经历“硬着陆”，1月22日的中国农历新年是黑暗尽头的唯一曙光。“市场目前的走势是即期运价在农历新年后触底。”Jensen表示。
该顾问表示，如果全球经济衰退温和，而库存调整是需求暴跌的主要驱动因素，那么明年夏季可能会出现货运量激增，导致即期运价再次飙升。但如果经济衰退变得更严重、持续时间更长，Jensen认为明年的需求将继续受到抑制，而货运量的激增只会在2024年中国农历新年之前出现。
Jensen表示：“无论哪种情况，运价暴跌都将在未来几个月造成大量运营混乱，因为航运公司将继续停运大量航班，以阻止即期运价下滑。”
事实上，马士基在其最新发布的亚太市场资讯中将集装箱即期运价的暴跌描述为“戏剧性的”，并表示该公司正在“调整”其服务网络“以适应新的现实”。
与此同时，在跨太平洋地区，亚洲至美国西海岸的波罗的海航运指数(FBX01)本周下跌26%，至每4英尺集装箱1426美元，即期运价在过去两周贬值了一半。
此外，在大西洋沿岸，即期运价正在迎头赶上，FBX03亚洲至美国东海岸的运费本周下跌19%，至每40英尺3723美元。
然而，在美国消费者在今年“黑色星期五”期间的在线支出达到创纪录的91.2亿美元后，零售商将需要补充库存，而新的订单可能会提振跨太平洋航运公司的订舱量，并阻止即期运价的下跌。
马士基表示：“尽管形势低迷，但美国的一些零售业仍有复苏的迹象。”
在跨大西洋贸易航线上，北欧至美国东海岸往返航线引入新服务和运力升级尚未对现货指数产生影响，Xeneta的XSI周指数仅小幅下跌1%至7288美元/FEU。
需求疲软，大量空箱在中国港口堆积
ITS Cargo的中欧陆路运输规划师Alice Tang表示，去年因疫情引发的货运热潮而导致的设备严重短缺的情况已经完全逆转。“大量空集装箱正堆积在广州、盐田和蛇口等港口。”
“有人说箱子已经堆到马路上了，也有人表示90%的集装箱空间都被占用了。过去，拖车司机通常将装好货的集装箱运到码头，并为下一单货物提空箱。而现在大多数司机不再提空箱了，因为没有下一单货物可拉。”
“去年，货代们为了抢一个空箱排一整晚的队，还开玩笑说，集装箱可能比同等重量的黄金还值钱。”Alice Tang表示，与2021年相比，第四季度“非常平静”，运费也很低。
“我们从上海到波兰格但斯克(Gdansk)的报价是1550美元/FEU，而其他中国-欧洲航线的报价则不到1000美元/TEU。很多人来问我是否有货可运。”
根据Linerlytica的数据，从远东到欧洲、中东和非洲的运费继续呈螺旋式下降趋势，并在上周出现了最大幅度的下跌，原因是“所有贸易航线的货运量都很疲软”。
该分析师补充称：“船公司正在推动12月新一轮的普遍提价，但如果不消除过剩运力，他们不太可能成功。2023年的合同运费似乎肯定会下降80%，因为它们反映了现货运费的下降。上海出口集装箱运价指数(SCFI)已经同比下降了73%。
与此同时，AliceTang表示，欧洲仓库的爆满也是一个挑战，她解释说，“对于电子商务货物来说，卸货很困难，因为仓库的可用空间有限。这些仓库都是满的，因为零售商担心中断和延误在今年早些时候增加了库存。”
“但现在他们无法售出所有的商品，因为今年消费者减少了购物支出。即使是明年第一季度，情况也可能不太好。”
