近段时间，随着跨太航线即期运价明显下跌，班轮公司正将船舶重新部署到利润更丰厚的航线上。业内知名咨询机构Alphaliner日前表示，美西航线已不再是“最赚钱的航线”。
该机构通过数据分析，计算出了东西向主要航线上每海里的收入，其中，跨大西洋航线遥遥领先，成为新晋的“最赚钱航线”。
Alphaliner称，截至9月9日，中国上海至美国加州的即期运价，已跌至3500美元/FEU以下，相当于60美分/海里。而在跨大西洋航线上，从荷兰鹿特丹到美国纽约的运价在6700～8350美元/FEU，约为217.9美分/海里，远高于跨太航线。
受全球范围内需求疲软、经济前景低迷的影响，当前市场主要航线的运价均出现下滑。尽管如此，跨大西洋航线运价的降幅，仍远小于美西航线。
波罗的海航运交易所与Freightos共同发布的全球集装箱货运指数（FBX）显示，9月16日的美西航线运价为3942美元/FEU，与8月5日的6632美元/FEU相比，大幅下降了41%。
同日，跨大西洋航线运价为6815美元/FEU，与8月5日的7949美元/FEU相比，降幅仅为14.3%，远远小于美西航线降幅。
鉴于此，部分班轮公司已开始重新部署航线运力，应对市场变化。
据外媒报道，中远海运计划于9月下旬，在海洋联盟的TAT2跨大西洋航线上，使用运力更大的13092TEU“COSCO Harmony”轮，替代8063TEU的“OOCL Shekou”轮。
TAT2航线挂靠南安普敦、安特卫普、鹿特丹、不来梅、勒阿弗尔、纽约、诺福克、萨凡纳、查尔斯顿等港口，部署5艘运力为8000～9500TEU集装箱船，预计该航线10月将增加更多运力。
“COSCO Harmony”轮也将成为专门运营跨大西洋航线的最大集装箱船。以往跨大西洋航线上的大型船舶，多被部署在远东-欧洲-跨大西洋环形航线上。
Alphaliner认为，在当前的集运市场环境下，美西航线运价将继续承压。其还警告称，跨太航线运价的下降，对非联盟班轮公司的打击，可能远大于联盟成员，因为前者的租船比例更高，因此受即期运价的影响也更大。
此外，汇丰全球研究部日前发布的一份报告认为，集运市场在经历了两年的空前上涨后，在产能过剩的推动下，运价预计在2023-2024年的下行周期中触底。
该机构进一步预测，2023-2024年，集运市场将进入下行周期，利润预计下降80%，班轮公司盈利水平或将在2024年触底。
