皮卡，英文Pickup的音译，指一种“轿车头货车尾”的汽车，就像下面这家伙：
还有这家伙：
还有这家伙：
皮卡的“卡”虽然来自译音，但恰巧与中文卡车的“卡”同音，而且，皮卡显著的载货功能又恰巧与卡车相同，因此，在公众朴素的观念里，一直把皮卡作为卡车（或者说货车）的一种来理解。
同时，我国现行的汽车国家标准和交通管理体系里，对皮卡也是作为货车进行分类和管理。
上面这些话看似常（fei）识（hua），其实呢，原本也就是常（fei）识（hua），只是从今年7月以来的几个月里，却被人在不同场合反复提及。
是什么原因让大家开始纠结于一个普通的常识，甚至絮叨一些近似废话的话呢？
这一切，都源于一出“皮卡非卡”的“大戏”，而且，这出戏还在继续。
2017年7月28日，微信公众号“上海海关易归类”发布上海归类分中心文章《HS归类指引第77期：皮卡车归类指引》。
文中指出：
皮卡，指使用方便的轻型客货两用车。皮卡既可载人又可载货，既有轿车般的舒适性，又具有卡车的运输功能。
皮卡最早流行于美国，充斥于老美日常生活的方方面面：农场主运粮运货，周末度假装运物资等等。
随着中国……国内中小城市的物流业加速发展，作为农用车和微型客车、微型卡车的更新替代车型，皮卡的需求日趋增大。“乘客载货两相宜”的皮卡产品在二三线中小城市及经济条件较富裕农村地区获得的认同度越来越高。
去年（2016年），国家工信部、发改委、公安部联合发布的2016年第68号通知，河北省、辽宁省、河南省和云南省在内四省份率先开展放宽皮卡进城限制的试点工作。
《归类指引》接着指出：皮卡……因其既可载人又可载货的特点，也给海关归类带来了不小的麻烦。
关于皮卡车的归类依据，该文称：《税则注释》品目8704项下对于货运机动车辆的结构特征作出了说明，……主要应以拥有一个通常用于载运货物的独立的封闭式或敞开式后部空间或平板为特征。而对于即可载人又可载货的车辆，世界海关组织（WCO）曾在第18、19、22次协调制度委员会大会上针对两款皮卡车型的归类进行讨论，将一款单排座皮卡车归入8704项下，对于另一款双排座皮卡车则按照人、货的载重配比归入8703项下。
关于皮卡车的归类标准，该文称：鉴于皮卡车的结构特点并考虑到上述归类依据，皮卡车应按下面的原则归入相应税号：
-单排座皮卡，因载货特征明显，归入8704项下。
-双排座皮卡，兼具载人和载货两种用途，应以载货重量和载客重量的多少来判断主要用途，载客重量超过载货重量的，归入8703，载客重量未超过载货重量的，归入8704。
可能还有很多朋友没看明白这是唱的哪一出，我们把这篇《归类指引》简单归纳一下：
1.皮卡车是客货两用车。
2.海关注意到了主管部门对皮卡车“货车”的定性，BUT，按照WCO的讨论，在海关眼里，对双排座皮卡，当载货重量≥载客重量时，这辆皮卡车是“货车”，在《税则》中归8704税号，当载客重量＞载货重量时，这辆皮卡车就不再是“货车”，而是“客车”（或者称为“轿车”），在《税则》中归8703税号。
所谓“皮卡非卡”，说的就是这些虽然名叫皮卡，但在海关眼里摇身一变，归入8703税号的 “轿车”。
此文一出，“大戏”开锣。
首先“炸锅”的是皮卡车的平行进口商。
为什么是平行进口商？
是因为这些可能归入8703的双排座皮卡在国内大多没有官方进口，这些车的进口主要是采取平行进口方式。
为什么“炸锅”？
是因为在《归类指引》面世之前，所有的皮卡车，无论单排座还是双排座，都归入8704税号，而如果按照《归类指引》的说法执行，部分双排座的皮卡车将归入8703税号。税号的调整带来的是税种、税率的重大变化。
以一辆排气量5.7升、自重3.1吨、到岸价30万元人民币的双排座皮卡车为例：
原来归8704，交纳关税、增值税，综合税率46.25%，进口环节税款合计13.875万元；
现在归8703，交纳关税、消费税、增值税，综合税率143.75%，进口环节税款合计43.125万元。
是的，你没有看错，税号一变，同样还是那辆车，进口时需要交纳的税款多出来29.25万元，这基本又是一辆车的价格了！
现在相信你已经明白平行进口商“炸锅”的原因了，仅仅因为一个税号的变化，平行进口商承担的税款是原来的3倍还多。
还不只是税款的问题，与进口有关的通关单、商检证、一次性证书以及3C认证等要求，在8703和8704之间均有不同，很多平行进口商在到货前已经提前办理的手续都将作废。
如果你是一家皮卡车的平行进口商，你会不会“炸锅”？
而且，我们知道，进口环节税款的增加和手续的繁杂，最终都将体现在消费者的购车款中，那么，如果你是一位准备购买这种皮卡的消费者，请问，你是什么感受？
另一方面，我们也听到了欢迎这个《归类指引》的声音。
这种声音来自国内的皮卡生产厂家，可能也包括已经拥有皮卡车的车主。
为什么欢迎呢？
前面已经介绍过，在我国现行的汽车国家标准和交通管理体系里，对皮卡一直是作为货车进行分类和管理，货车与轿车在管理中存在着较大的区别，比如：
货车每年年审，轿车呢？新车6年；
货车15年强制报废，轿车呢？没有要求；
货车必须在车后贴反光条、在车门喷载客、载重信息等，轿车呢？没听说过；
春节、国庆等高速免费，只有7座以下轿车可以享受，货车呢？没听说过。
……
即使是在《归类指引》中提到的工信部、发改委和公安部3部委关于放宽皮卡进城限制试点、促进皮卡消费的2016年第68号通知里，对皮卡的定位依然强调是“多用途货车”。
以上货车与轿车的种种区别待遇，导致被归入货车管理的皮卡车在我国一直难以形成气候，有数据显示，在我国，皮卡车的销量仅占全部汽车销量的1.1%，而在美国，则占到13%，且销量前3全部是皮卡车，排名第1的位置已经被福特的F系列皮卡车霸占近40年。
因此，也就不难理解为什么海关一个“皮卡非卡”的《归类指引》会在国内皮卡生产厂家和车主中大受欢迎了，相关媒体把《归类指引》与3部委68号通知以及其他一些信息串联起来，开始欢呼“皮卡车的春天就要来了”。
嗯，好的，我们知道，这里欢呼的只是“国产”或者“已经进口”的皮卡车。
（待续）
