回顾外轮沿海捎带业务十几年来的艰难开放历程，我们知道围绕这项业务，有来自不同方面的众多声音，诉求不同。
-- 外轮沿海捎带：多方争议中的艰难开放
港口：
香港与内地港口
-- 开玩笑，你知道上海足球界为推动“外轮沿海捎带”有多努力吗？
内地自贸试验区港口（中转港）与其他开放港口（非中转港）开放港口与非开放港口
航运企业（船舶）：
外资与中资中资方便旗与中资五星旗
-- 交通运输部明确中资“方便旗”船舶沿海捎带政策的“中转港”范围
国际航行与国内航行
政府部门：
交通运输部与海关
-- 一个审慎，一个超脱
另外，还有研究机构、律师、船代企业等等，我们都听到了他们的意见。
但是，有没有发现这里少了谁的声音？
少了货主的声音。
沿海捎带业务应不应当开放，在多大范围和程度上开放，当然要考虑法律和政策之间的平衡，考虑不同港口、不同航运企业的诉求，但是，这项业务有没有意义，这个领域的开放有没有必要，归根结底还是应当从货主的实际需求出发。
货主没需求，或者需求不是那么强烈的话，即使各个港口、各类航运企业（船舶）无差别放开沿海捎带业务，市场这只无形的手也会在背后发挥作用，不同的港口会根据实际和预期的业务量分配侧重点，航运企业更加不会不计成本地盲目新开或者调整航线。
如果货主确有需求，但却受制于沿海运输权，放着自己国内众多优质良港间的短距离航线不走，不得不经由新加坡、釜山等港口（包括香港）中转，这样维护沿海运输权的意义在哪里呢？
有人会举例其他国家同样把国内港口间的运输保留给本国航运企业，说明这是国际惯例。但是，具体分析一下会发现，中国有着自己的特殊性。
中国内地拥有世界前10大港口中的6个，加上香港，前10中中国有7个席位，其他3个分别是新加坡、釜山和洛杉矶长滩，而新加坡和釜山又都是众多中国货物的中转港。
换句话说，全世界最大的7-9个港口的吞吐量，都是进出中国的货物支持起来的，这是其他任何一个国家都无法比拟的。
作为世界第一大货物贸易国，也可以说是第一港口大国，中国是否应当发出自己的声音，贡献出中国智慧，而不是一味强调国际惯例呢？
而且，一味强调国际惯例，是否也潜藏着一种国外的、西方的既有做法、既定规则就代表着开放、先进的意识呢？
我们当然不否认其他国家有开放、先进的地方应当学习，改革开放四十多年的历史也是我们不断学习借鉴其先进经验的历史，而且，未来还应当继续保持开放包容充分吸收借鉴其他国家的先进成熟经验。
遵从国际惯例没错，问题是从来就没有什么一成不变的国际惯例，或者，为什么就不能有由中国倡导建立并被广泛接受的国际惯例呢？
中国目前在货运量和港口方面的优势地位，是其他任何一个国家都不具备的，当我们具备了这样独有的优势，为什么不能使其更加有力地服务于我们自己的进出口企业呢？
我们的建议是，开展充分的调研，收集分析进出口企业对于沿海捎带业务的需求，在此基础上评估相关港口、航运企业的供给能力，再来决定是否以及在多大范围和程度上开放沿海捎带业务。
回到最初的那句话，外轮的沿海捎带业务，是一个我们观察在博弈中的开放和开放中的博弈的样本。
这里的博弈不仅发生有港口之间、航运企业之间、政府部门之间，还有国家之间。
