韩国的汽车出口始于 1970 年代中期。1976 年 7 月韩国现代汽车出口 6 辆现代汽车到厄瓜多尔，从此开创了韩国汽车出口的时代。1980 年韩国汽车出口额首次突破 1 亿美元（25253 辆）之后，开始步入了大量出口的时代。1980 年代中期，韩国汽车开始对美国出口，由于人工成本低廉，带来了价格竞争优势，而 1985 年以后的日元升值，日本汽车的竞争力下降及美日间汽车输出的自动限制，使日本的中型车输出增加，小型车市场则空白。韩国利用此有利时机，以小型车为中心扩大输出。在 1985—1988 年间，年平均出口增长率高达 67.3%，但在 1987 年以后，受到工资上涨，韩币升值的影响，价格竞争力转弱。油价平稳及需求高级化的趋势，使得小型车的需求减少，而因出口地区集中，出口车种多样性不足等限制，在 1990 年反而有衰退的现象，1991 年以后又呈增长趋势。1996 年，韩国汽车出口突破了 100 万辆的大关，2004 年突破 200 万辆。2007 年韩国汽车年出口量已超过 280 万辆。韩国汽车出口的迅速增长不仅体现为出口数量与出口汽车种类的急剧增加，平均出口单价也有很大程度的提高。1998 年韩国汽车出口的平均单价仅为 6355美元，到 2000 年已上升为 7000 美元，目前则已超过 10000 美元。2005 年开始，韩国成为继日本，法国和德国之后的第四大汽车出口国。虽然 2008 年后受全球金融危机影响，韩国汽车出口出现一定程度下降，但 2010 年已出现大幅回升，出口数量超过 270 万辆。
韩国政府对出口生产所用进料的外汇贷款准予延期支付；允许更多的出口企业享受全年偿还关税制度；废除通关检查制度，简化出口手续，加速出口过程；延长出口用贷款延期付款期限，为企业有效使用流动资金创造条件，从而减轻资金占压负担，形成事实上的利息补贴。
服从产业政策的金融体系：韩国政策银行和商业银行以及非银行金融机构等多种金融机构组成政府主导的金融体系服从产业政策的导向作用。建立以出口作为贷款条件重要指标之一的金融体系，对出口达到 500 万美元以上或出口/产值达到 60%以上的企业所需资金提供贴息贷款，把出口指标作为银行提供资金的第一位条件。
扩大海外融资权：韩国政府给有条件的出口生产企业和外贸公司以特定地区的海外融资权，以解决开拓市场过程中用于海外设计开发和广告的费用。
允许出口企业在境外设立金融公司，一方面可以解决流动资金的不足，另一方面解决分期付款销售、租赁、放帐等多种销售方式的资金困难。贷款优惠：韩国进出口银行负责向出口商提供中长期贷款、保险和贷款保证。进出口银行在贷款利息、期限和数额方面都对机电产品出口商提供优惠。一般性非优惠贷款利率为 24.5%，向其他出口商提供的优惠贷款利率为 12.0%，向机电商品出口商提供优惠贷款利率为 8.0%。向其他出口商提供的贷款额最高达合同总支出的 80%，最长偿还期限为 5-8 年；而向机电产品出口商提供的贷款额最高达合同总支出的 85%，最长偿还期为 10 年。
质量好是韩国车在国际市场站稳脚跟的一个关键因素。韩国汽车企业和政府都致力于提高产品质量。政府向汽车科研投资非常大，约占其总投资额 12%。韩国汽车企业除在本土外，还重视在美、欧和日等国建立了研发中心，以改善品质。
在韩国轿车走出国门的过程中，其对海外市场的投入一直非常重视，创业者往往直接带着团队到海外去拓展，而且在当地投入巨额资金。特别是对于目标市场—欧美市场更是如此。而且韩国轿车企业一直在海外自己建设销售和售后服务网络，而除了努力提高产品质量外，他们还提供差异化服务，把售后服务作为弥补自己质量瑕疵的手段。比如韩国轿车是第一家在欧美市场上提出 24 小时救援服务的。
