由于港口拥堵威胁到其内陆货运网络，C.H. Robinson从9月1日开始在美国的几个港口和一个内陆市场征收每集装箱175美元的附加费。9月6日开始将对中国深圳征收始发港拥堵附加费。
据洛杉矶港signal平台3日的最新数据，目前在南加州锚地等待泊位的集装箱船达到19艘，在港外等待的船舶达8艘，等待的船舶达到27艘，平均等待靠泊时间由一周前的7.6天增加至8.1天，等待时间最长可达15天。这种“堵船”现象已导致多地货品短缺、物流延时、物价上涨。
根据洛杉矶港数据，第36周和36周货量继续大幅增长，36周预计大幅增长比35周还要增加73.84%，缓解仍不容乐观！
同时，在美国东海岸，卡车运输也延误了约两周，进而导致集装箱滞留时间延长。数据显示，美国集装箱平均滞留时间增加了35%，相当于可用运力减少了35%。集装箱的长时间滞留，进一步加剧了美国中西部和东北部地区日益严重的底盘短缺。此外，铁路拥堵也导致美国进口货物交付延误，空箱难以快速回流至亚洲。
C.H. Robinson此举对于已经面临高额滞箱费和滞港费、多式联运铁路延误、铁路对中西部货运的计量以及卡车运力限制的进口商来说，附加费是最新增加的成本障碍。这也是另一个迹象，表明这些状况将至少持续到年底。
有业内人士指出，进口量增加以及劳动力和设备缺乏是导致停留时间延长和拥堵的一些原因。
这家美国最大的第三方物流供应商日前在一份客户咨询报告中表示：“如您所知，过去的一年给运输行业带来了前所未有的挑战。最近，它已经达到了一个临界点。”“因此，在美国多个港口提供服务的国际短驳运输服务已经实施了拥堵/旺季附加费。行业希望的短期挑战现在预计将持续到2022年第一季度。”
C.H. Robinson表示，从查尔斯顿、萨凡纳、休斯顿、洛杉矶和长滩的所有港口码头、纽约和新泽西、西雅图-塔科马以及亚特兰大的所有铁路枢纽，到当地坡道的内陆点联运线路，都会受到货运拥堵附加费的影响。但是，弗吉尼亚州的诺福克和加利福尼亚州的奥克兰，这两大港口将不征收此项费用。同时补充道，本次加征的拥堵附加费将持续到年底，“届时我们将重新评估”。
为了证明附加费的合理性，CH Robinson不仅引用了港口拥堵，还引用了由于港口码头和多式联运铁路场站等待时间过长、铁路禁运以及美国东南部和中部缺乏底盘而导致的运输司机流失等问题。该公司表示，即使是卡车维修所需的零件短缺以及机械师的短缺，也正在影响运输成本并加剧拥堵问题。
值得注意的是，C.H. Robinson不仅在美国目的港征收“拥堵附近费，而且该公司还将从9月6日开始对中国深圳征收始发港拥堵附加费。C.H. Robinson给出的解释是：最近几周，处理来自该港口货物的运营成本“显著增加”！
随着旺季的到来货量的增加，进口商和物流公司目前又面临更多麻烦。货量的激增给洛杉矶(Los Angeles)和长滩(Long Beach)港口以及其他地区的铁路和卡车运输网络带来新的压力。
除港口拥堵的问题，当大量进口商品冲击货运市场时，会对卡车运输能力或卡车运输需求造成巨大压力，目前卡车司机不足、港口附近运输集装箱的底盘等设备的短缺尤为严重。即使在所有供应受限的情况下，北美的货运周期“仍处于高增长模式”。卡车装载指数已经连续三次创下历史新高，并可能进一步上升。
