魔幻2020，航运业每天都有劲爆新闻，也时刻牵动着外贸货代人的心。
今天，朋友圈刷屏了司机抢箱视频，集卡车司机蜂拥“排队”打单提柜，你挣我抢，只为一个箱子，都快“打起来了”。
这真实的反应了，即使船公司正常放舱，但是又不保证会有箱子，国内一箱难求的情况。
另一则重磅消息是，达飞直接停止接受未来3周从亚洲到欧洲的订舱，第49周、50周和51周的亚洲-北欧航线临时停止订舱，欧洲线基本已经结束了今年的订舱。
近几个月来，由于全球经济复苏不均衡、多国疫情反弹，同时圣诞、新年等传统运输旺季到来，导致欧美多港口出现拥堵，国内很多港口集装箱却极度缺乏。
在这样的情况下，多家大型航运公司征收拥堵附加费、旺季附加费、缺柜费等附加费用。
继上周欧洲、地中海航线运价进一步飙升后，数据显示，本周，中国出口集装箱运输市场表现稳定，运输需求保持平稳，多数航线市场运价走高，带动综合指数上涨。
涨幅较大的是北欧的同比增长率为196.8％，地中海的同比增长率为209.2％，美西和美东的同比增长率分别为161.6％和78.2％，最为夸张的东南亚各地运价上升了惊人的390.5％。
上海出口集装箱运价指数
随着圣诞节临近，欧洲和北美的货主及其货运代理继续普遍面临集装箱短缺、港口拥堵、运力下降和运价飙升的问题，不少业内人都在谈论一个问题是，集装箱行业目前的“旺季”何时结束。
根据航运分析机构SeaIntelligence首席执行官Lar Jensen代表波罗的海交易所（Baltic Exchange）进行的最新分析，答案很可能是在2月的农历新年假期前后，原因是供应链利益相关者可利用的选择非常有限。
中国新年将标志着集装箱行业“旺季”的结束
当前问题的根本原因是，由于全球社会封锁导致对集装箱货物的意外需求。
Jensen表示，满足更高水平的需求存在三个关键问题：集装箱、船舶和港口的运力限制。他写道：“如果需求减少，问题将立即得到解决。”
“但是，航运公司可能会表出决心，再次降低运力，以配合需求下降的趋势，这意味着非常高的即期运价将有所下降，并且新的设备可用附加费将消失，但利率不太可能崩盘。”他补充说。
在这奇怪的几年里，业界很难达成共识，但是目前几乎没有迹象表明消费者需求会在短期内下降。
Jensen表示，对许多托运人和货运代理而言，最紧迫的问题是集装箱严重不足，但由于中国集装箱制造工厂正全面投产，这一问题可能在2月12日农历春节前得到缓解。
“这个问题是可以在几个月内解决的。”他表示：“解决方案是，空集装箱更快地从欧洲和北美运回，再加上中国的集装箱工厂全力工作……目前的局面可以在春节后平静结束。”
但是，全球船舶和港口的运力问题需要更长的时间才能解决。在运力不足时，船公司传统做法是转向租赁市场。但是，由于需求激增，只有少量船只可供出租。
“因此，增加运力的时间尺度从以周为单位变成了现在以年为单位，因为这将需要建造新船。而且，由于需求峰值可能是暂时的，这种方案无助于解决问题。”他写道。
航运公司的另一个选择是提高船速，更快的服务可以释放航运集团的结构能力，尽管这确实会带来成本上升。
“总的来说，考虑到燃油的优化，在修改或建造这些船只时，它们的航行速度不能像十年前那样快，但仍有一定程度的额外运力需要激活。但是，这也是有代价的，包括碳排放量的急剧增加。”
最后，还有港口存量的问题，他承认短期内对此几乎是无能为力。
“需求的激增和船舶抵港的增加，不仅影响到港口可以处理的集装箱数量，也影响到停泊和服务的船只数量。”
“此外，需求激增导致更大的船只运抵的货物比原计划的要多，这意味着更长的泊位停留时间，以及会产生连锁反应，后续船舶也将被延迟。”
“扩大港口的容量最多也只能用几年时间来衡量。在一些地区，大型扩建项目需要长达10年时间之久。”
以上转自"搜航网"，云通关梳理
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