业界知名分析机构Alphaliner日前表示，随着货运需求低迷，当前现货运费下降明显，导致全球船队部署发生了重大变化。
Alphaliner进一步预计，未来市场需求或将在很长一段时间内持续低迷，鉴于此，班轮公司跨联盟合作可能会越来越普遍。
就在2023年1月，THE联盟成员赫伯罗特与海洋联盟成员达飞，开始在达飞亚洲至北欧的FAL3航线上进行舱位共享，旨在“加强航线覆盖范围”。
据Alphaliner透露，达飞和THE联盟成员ONE，日前也提交了跨太平洋航线舱位交换协议的修正案，在达飞运营的Pearl River快线和由ONE运营的FP1环线之间，进行舱位交换。
此外，2022年7月，ONE和海洋联盟成员长荣海运，向美国联邦海事委员会（FMC）提交了一份跨太平洋航线的舱位交换协议。
根据该协议，ONE将参与海洋联盟的亚洲-美国西海岸HTW环线运营。该航线挂靠台北、厦门、香港、盐田、洛杉矶、奥克兰，目前部署了长荣海运的7艘12000TEU型船。
作为回报，长荣海运将参与THE联盟在北欧、亚洲和美国西海岸之间的FP1钟摆航线运营，该航线部署了ONE旗下15艘9000TEU～9600TEU型船。
对于跨联盟合作，大连海事大学教授李振福曾表示：“究其根本，跨联盟是对于预期市场的现实应对，是联盟模式的一种延伸，也是联盟的一种形式。”
他进一步解释称，班轮公司为追求未来市场效益的最大化，可能将越来越多地采用盟上“盟”的跨联盟模式，使航运联盟得到进一步延伸。
此外，随着航运市场的变化，传统模式的航运联盟也显现出了时代局限性，从2M联盟不久前宣布“分手”就可窥见一斑，这也会使得班轮公司间的跨联盟合作变得更多。
马士基海运业务首席产品官Johan Sigsgaard日前就表示：“我们无意组建一个新的大型联盟，不会和其他班轮公司有全面的合作，但会有更具体的合作。”这似乎暗示着，马士基与其他船公司和其他联盟的合作会增加。
不可否认，在当前需求疲软的市场环境下，跨联盟合作或许是一个新的“抱团取暖”选项，不过，市场和企业自身经营的双重不确定性，仍将是跨联盟合作的风险，考验的将是跨联盟的信任程度和风险意识。
