海铁多式联运港口在大多数主要市场的价值主要是基于更快的运输时间和总体成本的降低，尤其是托运和库存成本。
但是，改变贸易模式，更大的环境问题和电子商务现象可能会显着改变这种动态。
例如，Contship公司的拉斯佩齐亚集装箱码头（LSCT）已经为自己的服务内陆瑞士市场奠定了一个有利地位，并将其旗舰LSCT到巴塞尔航线的业务量从2013年的几乎没有增加到预计的全年将近12,000 teu并将列车的数量增加到今年的一周三个，从明年开始每周增加五个列车。
LSCT通过这一战略提高了产量，并在今年早些时候首次通过了1m teu标志。它的目光瞄准亚洲市场，特别是对时间敏感的高价值货物。
Contship意大利营销和企业传讯总监Daniele Testi告诉Seatrade海事新闻，从亚洲到巴塞尔平均运输时间为5天，旺季和高价值的产品是LSCT的一个很好的组合。
Testi表示，截至5月1日的数据显示，LSCT总量的42％来自远东和东南亚。在进口方面，74％的产量来自亚洲，进口总量的约30％进入Contship的多式联运网络。
Testi看到前景良好，指出苏伊士运河的扩建和连接南欧和北欧的新的圣哥达基地隧道是增加多式联运量的催化剂。
虽然有可能推动欧洲已建成的铁路物流网络，但亚洲的动态却非常不同。 PSA国际等主要港口业务组织看到了这一媒体的潜力，最近又在印度和中国捆绑了多式联运铁路运输业务。
最近，Bharat Mumbai集装箱码头（BMCT）和印度集装箱公司（Concor）签署了一项协议，在BMCT和Concor的铁路转运枢纽（RTH）之间的Kathuwas和Jakhwada之间建立专用班车，以整合BMCT和北印度和西印度将更好地利用铁路网络，同时提供更好的线路服务。
PSA国际去年还采取措施进入中国多式联运市场，持有中国联合国际铁路集装箱公司（China United International Rail Container，简称CUIRC）15％的股权，中国联合国际铁路集装箱公司是唯一拥有该公司控股权的全球码头运营商，中国铁路集装箱码头。
目前已投入运营10个码头的中联重科是PSA首次进军中国集装箱铁路行业，并在大连，福州，广州，天津，东莞，连云港和广西北部湾等11个沿海集装箱码头之外补充和拓展其网络（钦州）。
“CUIRC项目是PSA的游戏规则改变者，符合我们在中国的整体战略。 PSA国际集团首席执行官谭崇孟表示：“凭借我们目前在中国主要门户港口的存在，PSA已经处于有利地位，与CUIRC发展协同作用，在全球第二大经济体发展综合性的海铁联运业务。
然而，这两个亚洲巨头的铁路集装箱部门相对欠发达，这个潜力现在并不突出。 JNP的铁路运输量仅占12％，而中国则更加落后，铁路运输量仅占全国海运集装箱量的2％至3％
与欧洲和美国等其他市场相比，铁路运输占集装箱总量的15％-40％
不同市场之间的挑战各不相同。欧洲的多种竞争选择必须与更广泛的跨欧洲运输政策背景下的价格和速度相平衡。
与此同时，尽管“一带一路”和“西部大开发”等项目和铁路改革正在进行，中国铁路集装箱行业的发展前景依然十分乐观。
