在运输需求下降的背景下，班轮公司持续控制运力，特别是在跨太航线上。但分析机构认为，由于前期的运力基数太大，此番班轮公司的动作仍“力度太小，动作太慢”（too little, too late）。
日前，2M联盟成员马士基和地中海航运（MSC）表示，将TP1/Maple航线和TP9/Eagle航线，合并升级为新航线TP1/Maple。
主要由于温哥华的铁路拥堵和靠泊限制，上述两条航线在2022年的运营频率和运输时间均不稳定。
2M联盟称：“这一调整将解决温哥华港目前等待时间过长的问题，使我们能够稳定地提供从亚洲出发的周班航线，同时提高运输效率。”
合并后的TP1/Maple航线将于10月28日从厦门首航，挂靠港序为：厦门-盐田-宁波-上海-釜山-横滨-温哥华-鲁珀特王子-横滨-釜山。
同时，2M联盟还决定暂停亚洲-美西TP7/Lotus航线。据了解，该航线从横滨出发，挂靠港口包括青岛港、上海港、盐田港、西雅图港。
此外，马士基宣布升级TPX航线。
据介绍，4500 TEU型集装箱船“Maersk Baltimore”轮，是新TPX航线的首航船，预计10月23日抵达海防港。新TPX航线的挂靠港序为：海防-盐田-宁波-上海-西雅图-洛杉矶-横滨-厦门。
值得注意的是，在全球运输需求继续下滑的背景下，近段时间，2M联盟已先后削减亚欧航线运力，同时暂停部分美西航线。
有业内人士当时分析认为，受订舱量大幅下降的影响，2M联盟别无选择，只能对运力进行调整，避免即期运价和短期合同运价进一步暴跌，对长期合同的利润产生负面影响。
以2M为代表的班轮公司持续控制运力的举措，确实取得了成效。
业内知名咨询机构Sea-Intelligence的最新数据显示，在今年第41周-第43周，班轮公司每周的运力都在大幅下降。
但该机构分析称，尽管停航运力占市场总运力的比例高于2019年，不过由于当前运力的基数太大，因此，即使跨太航线减少26%-31%的运力，亚欧航线减少19%-27%的运力，市场整体运力仍然较高，过剩的运力仍会对市场产生影响。
根据Sea-Intelligence的数据，2022年第41周-第43周，美西航线的运力在2019年的基础上增长了1.9%，美东航线和亚欧航线的运力增长更多，分别为3.1%和5.1%。目前只有亚洲-地中海航线的运力相比2019年有所下降，降幅为1.3%。
对此，有分析人士认为，跨太市场运力的调整仍“力度太小，动作太慢”。从现在开始，班轮公司需要遵循一个“非常微妙”的运力平衡策略。
