一、案件背景
2009年1月29日，一艘化学品运输船“Longchamp”在途径亚丁湾时被七名全副武装的索马里海盗劫持。次日，海盗向船方提出了600万美元的赎金要求。船方立即成立了一个危机管理团队并开始和海盗谈判。经过51天的谈判，赎金数额被降到了185万美元。2009年3月27日，船方支付了全部赎金；次日，海盗放行船舶。
共同海损是一个古老的海商法制度，据说早在公元前14世纪，就已有共同海损制度的存在。海盗则是一种古老的海上风险，自从人类开始利用船舶运输以来，海盗便应运而生。两者“擦出火花”就产生了本案需要解决的法律问题：船舶被海盗劫持后，在赎金谈判期间，船方支出的船舶日常营运费用是否可以被视为共同海损费用。换句话说，这些费用应当由船方独自承担，还是应当由所有受益方按照其各自受益财产的价值比例进行分摊。
《约克-安特卫普规则》是在国际上普遍适用的共同海损理算规则，其最初的版本为1877年版，最新的版本为2016年版。本案运输合同（提单）约定：“共同海损应根据《1974年约克-安特卫普规则》理算”。
《1974年约克-安特卫普规则》分为字母规则（lettered rules）和数字规则（numbered rules）。本案涉及三个字母规则：规则A、C和F，尤其是规则F的解释。规则A规定：“在并且只有在为了共同安全，使同一海上航程中的财产脱离危险，有意且合理地作出特殊牺牲或者支付特殊费用时，才能构成共同海损行为。”规则C规定：“只有属于共同海损行为直接后果的灭失、损害或者费用，才应作为共同海损。不论是在航程中或其后因迟延而发生的船舶或货物灭失损害，如船舶滞期损失，以及任何间接损失，如行市损失，都不得作为共同海损。”规则F规定：“凡为代替本可作为共同海损的费用而支付的额外费用，可作为共同海损并受到补偿，而无需考虑对于其他有关方有无节省，但其数额不得超过被代替的共同海损费用。”
船货双方均认为，根据规则A，185万美元的赎金和雇佣谈判专家的费用（包括谈判专家的开支，如酒店住宿费用）可被认为是共同海损费用而获得赔偿。他们的争议在于这51天中产生的船舶营运费用约16万美元是否也可作为共同海损费用：应支付给船员的工资约7.5万美元；应支付给船员的高危区域奖金约7万美元；船员食物、水等补给品费用约0.33万美元；燃油消耗约1.1万美元。
尽管海损理算实践基本倾向于上述类型的费用不能作为规则F中的“代替费用”获得分摊，但本案中的海损理算师作出了相反的判断：船方及他们任命的谈判专家在51天谈判期内成功将最初海盗要求的数额600万美元谈判减至185万美元。就各方共同利益而言，415万美元得到了节省，而这笔数额本属于规则A下成立的特殊费用。因此，谈判期间的船舶营运费用符合规则F对于“代替费用”的定义。货方不同意海损理算师的观点并在高等法院提起诉讼。高等法院支持了理算师的观点，但上诉法院推翻了高等法院的判决。案件最终来到英国最高法院。英国法院很少裁判共同海损问题，因此，该案获得了航运界的广泛关注。
二、英国最高法院判决
英国最高法院推翻了上诉法院的判决，维持了高等法院的判决，即谈判期间产生的船舶营运费用属于规则F下的“代替费用”。
最高法院阐述了解释《约克-安特卫普规则》应当遵循的原则。《约克-安特卫普规则》旨在创设一套国际统一适用的规则。因此，解释规则的第一要义，是按其字面通常意思（the naturalmeaning of the words）解释，而不能在此之外进行不必要的扩张或限缩，除非不扩张或限缩就会使得解释结果不可理喻或荒谬。而且，解释也不应当囿于国内法院先例或技术性规则。
针对船方的上诉请求，货方提出了六个主张作为回应。最高法院对这六个主张一一进行了分析。
1、货方的第一个主张：被代替的本可作为共同海损的费用应当“合理”
货方的第一个主张是，如船方接受海盗最初提出的600万美元的赎金，则该笔费用并不能构成规则A下“合理的”费用，因此，也不能构成规则F下“本可作为共同海损的费用”。该主张在下级法院得到了支持。下级法院均认为：船方想在规则F下获得补偿，就应当证明他们支付海盗最初提出的赎金数额是合理行为。最高法院认为，判断船方支付海盗最初提出的赎金数额是否合理非常困难，而本案并不需要解决这个困难问题，下级法院对于规则F的理解是错误的。下级法院的解释将导致一个奇怪的结果：如果船方为避免支付一笔合理的赎金而支出了费用，该笔费用属于规则F下的“代替费用”；但如果船方为避免支付一笔数额巨大的不合理赎金而支出了费用，该笔费用反而不属于规则F下的“代替费用”（理论上，此种奇怪结果被称为“哈德孙难题”）。
最高法院认为，规则F的字面含义并未要求“可以列为共同海损的特殊费用”(“expense which would havebeen allowable”)必须“合理”，而只是要求该特殊费用可被列为共同海损。首先，规则F的“可以列为共同海损”（allowable）应和规则C的“应作为共同海损”（allowed）作类似解释，它们关注的都仅仅是费用的类型，而非数额。规则A则没有上述类似措辞。其次，规则F首句不太可能规范数额问题，因为该问题已由末句规范，即“其数额不得超过被代替的共同海损费用”。第三，下级法院的解释为“额外费用”是否可被作为共同海损添加了额外不必要的条件。第四，上述解释的法律后果更加合理，不会产生“哈德孙难题”。
根据上述分析，本案中的16万美元应属于规则F下的“代替费用”。该笔费用支付的目的是为了避免支付600万美元的赎金，原则上，赎金可被列为共同海损费用，因此，16万美元属于“代替本可作为共同海损的费用而支付的额外费用”。
2、货方的第二个主张：应存在可供船方选择的另一种行动方案
货方的第二个主张是，规则F适用的前提是必须存在另外一种会产生共同海损费用的行动方案（“an alternativecourse of action”）供船方选择。换句话说，规则F下，船方支付额外费用要实现的结果不能是仅仅减少本可作为共同海损的费用，而应当是用不同类型和更加便宜的费用替代了本可作为共同海损的费用。
货方认为，一旦索马里海盗控制了船舶和货物，即使赎金要求还没有提出，船方就被卷入到释放船舶的谈判之中。谈判期间可长可短，船方对谈判进程实际上并无控制权。是否释放船货以及以何种条件释放的决定均由海盗掌控。但是，不论谈判期间是长是短，船方都需要支付船员费用，船舶也需要消耗燃油，直至海盗收到赎金释放船货。从案件事实看，船方的危机管理和谈判团队在海盗提出赎金要求之前就已经成立，从一开始，船方的目标就是通过谈判支付赎金（尽管对实际支付的数额还要讨价还价）以促使海盗释放船货。几乎在所有的索马里海盗劫持船货的案件中，船方都不会直接接受海盗一开始的赎金报价，对赎金数额进行谈判几乎是一个不变的选择。本案中，直接支付海盗一开始提出的赎金数额（600万美元）和通过谈判之后支付削减后的数额（185万美元）这两种行动方案之间，并不是可供船方选择的关系。后者在类型上和前者并无不同。
货方的主张得到了上诉法院的支持。而且最高法院发现，两本共同海损的权威实务参考书“Lowndes & Rudolf, The Law of General Averageand the York-Antwerp Rules, 14th edn (2013)”和“Hudson & Harvey, The York-Antwerp Rules: The Principles and Practice ofGeneral Average Adjustment, 3rd edn (2010)”也有类似论述。
但是，最高法院认为，法律问题不能依靠实务界的认知来决定。经验表明，很多在实务领域广被接受的原则和做法并不能经受住法院的检验。规则F的措辞并未暗含“另一种行动方案”的前提要求。即使有，此种要求在本案中也得到满足：185万美元的赎金在规则A下可被列为共同海损费用；谈判期间产生的16万美元的费用，是“代替本可作为415万美元的共同海损的费用而支付的额外费用”。16万美元支出就是代替415万美元支出的“另一种行动方案”，前者属于船舶营运费用，后者属于赎金，两者并非同类，且前者确实比后者便宜。
3、货方的其他主张
货方的第三个主张是：规则F下的“代替费用”必须是船方有意识支出的费用，即船方或其代理人有意为减少支付的海盗赎金而支出船舶日常营运费用，但本案并非如此。最高法院不赞同该主张。最高法院认为，一项费用是否是为代替可以列为共同海损的特殊费用而支付的额外费用，必须客观评估（“be assessed objectively”），而不考虑船方的主观意图。本案清楚表明，谈判对于减少赎金数额必不可少，谈判需要时间，而时间经过必然在客观上产生谈判期费用。谈判实现了减少赎金数额的结果，因此谈判期间支出的费用确实属于为代替可列为共同海损的特殊费用而支付的额外费用。
货方的第四个主张是：谈判期间船舶营运费用不属于规则F下的“额外费用”。所谓“额外费用”，是指在应对威胁航程的风险时通常不会产生的费用。但是最高法院并不赞同此种主张。最高法院认为，不能对“额外”（“extra”）一词作此种限缩解释。规则F下的“额外”，与规则A下的“特殊”（“extraordinary”）不同。规则的法语版本使用的形容词“supplémentaire”也没有前述限缩含义。
货方的第五个主张是：即使船方同意海盗最初提出的600万美元赎金，船舶营运费用无论如何也会发生。海盗可能会认为这笔赎金来得太容易而提出额外的赎金要求，导致船舶释放延迟，进而在延迟期内产生船舶营运费用。但是，最高法院认为，高等法院的法官在查明事实时判断，海盗收到600万美元的赎金后立即释放船舶的可能性很大，最高法院对事实认定原则上不能进行干预。
货方的第六个主张是：因为规则C将间接损失（如船舶滞期损失）从共同海损费用中排除，而数字规则中的规则11又规定航程延长期内的船员工资、给养费用应作为共同海损，所以谈判期内的船舶营运费用也应当被规则F排除。最高法院不同意该主张。规则C适用于“属于共同海损行为直接后果的费用”，而并不适用于规则F下的费用。从定义上看，规则F下的费用本身并不属于共同海损范围而属于为代替可被列为共同海损的费用而支付的额外费用。尽管滞期费用或类似间接损失不能作为共同海损费用，但是这并不意味着它们不能被补偿——如果支付费用的目的是减少更大一笔的共同海损费用。此外，规则11针对的是船舶驶入避难港、避难地或驶回装货港、装货地而致使航程延长的特殊情况，与本案事实无关。而且，《1974年约克-安特卫普规则》开篇就规定：除数字规则已有规定外，共同海损应按字母规则理算。根据该解释规则，某种费用能根据数字规则获得补偿并不一定会将其排除在字母规则的调整范围外。
三、结论
如果将共同海损视为基于法律上的公平原则而建立起来的一种损害负担制度，则最高法院的判决更能实现制度目的。
我国《海商法》第195条规定：“为代替可以列为共同海损的特殊费用而支付的额外费用，可以作为代替费用列入共同海损；但是列入共同海损的代替费用的金额，不得超过被代替的共同海损特殊费用。”条款措辞与《1974年约克-安特卫普规则》基本一致。因此，英国最高法院的判决也可以作为解释《海商法》第195条较好的比较法参考。
