三大国际快递巨头纷纷上调运费费率，究竟有何用意？而在涨价的表象之下，又暗藏着全球包裹市场的哪些变化？
运费涨幅屡创新高
9月，FedEx（联邦快递）在发布2023财年第一季度的财报时宣布，自2023年1月2日起，联邦快递，联邦快递地面和联邦快递送货上门的费率将平均提高6.9%。根据客户的运输费率规模，联邦快递运费将平均上涨6.9%-7.9%。FedEx还将对送货上门、超大包裹和需要额外处理的快递和地面运输包裹收取更高的附加费。
10月，UPS在官网宣布自12月27日起，UPS的运费费率将平均净增长6.9%，涨价范围包括美国空运、陆运服务以及国际服务，在美国、加拿大和波多黎各之间重货运输的空运费率将平均净增长6.2%。另外，滞纳金将从6%增加到8%。
以往，FedEx和UPS的涨价幅度都是在4.9%-5.9%之间，这次提高到6.9%是历史首次，刷新了两大国际快递巨头的历史涨幅纪录。
而不同于FedEx和UPS，DHL则是根据不同的国家/地区有不同的涨价幅度。包括：自2023年1月1日起，所有美国出口商品的关税上调7.9%；日本和新加坡的运费上调5.9%；澳大利亚、新西兰、韩国、印尼、印度、法国、意大利、丹麦的运费上调7.9%；奥地利的运费上调9.9%。某些国家/地区的某些服务和附加费也将陆续进行调整。
消费端压力VS成本端压力
三大国际快递巨头上调运费费率主要是为了应对各项成本通胀的影响，以及全球快递业务放缓的现状。
经济政策变化、消费者需求波动、供应链瓶颈等都在加剧通货膨胀。据欧盟统计局数据，欧洲通胀率在9月达到10.9%，延续自今年年初以来的飙升趋势。
美国劳工统计局发布的数据显示，美国10月CPI超预期回落至7.7%，虽然单月CPI同比涨幅已连续四个月下降，但考虑到疫情后美国CPI同比涨幅出现严重偏离正常水平的重大变化，相关机构普遍认为，美国的通胀压力远未解除，尚未看到通胀快速下降的基础。
通胀压力下，人们的消费成本在某些情况下上升到不可持续的水平，随之而来的是不确定性和不安全感，这促使人们的行为和花钱方式发生变化，消费行为逐渐减少。
消费需求减少，全球包裹业务量也随之整体下降。据UPS公布的第三季度财报显示，虽然营业利润实现7.5%的增长，但大部分都来源于美国国内的单件包裹收入增长。海运和空运货量下跌，国际业务日均业务量下降5.2%，整体国际业务的营业利润同比去年有所下降。
咨询公司ShipMateix Inc.的创始人Satish Jindel表示，美国的包裹市场目前面临需求停滞风险，将导致大型包裹托运人的运费增加。而且运营商已承诺增加运力，这可能使其网络面临产能过剩的风险。
运费费率提高除了通胀带来的消费端影响外，还有一个重要因素是来自成本端。
首先，美国的劳动者参与率在逐年下降，与通货膨胀正好起到互相推动的作用。疫情之后，很多人的心态产生变化，不愿意工作或者工作几个月后便辞职，造成劳动力供给越来越少。
再加上通胀，雇主愿意支付更高的工资，雇员辞职后也能够快速找到工作，这就导致市场陷入“通货膨胀、工资上涨、辞职再就业、工资再上涨”的循环，人力成本逐渐上涨。
其次，国际原油价格飙升。受地缘政治、疫情管控等影响，原油供给不足，尤其是俄乌冲突爆发后，全球的原油供给大幅下降，瓶颈问题加剧，价格加速上扬；同时，能源与美元价格关联度高，美元超发直接刺激价格上涨。2022年，原油价格上涨到每桶123.21美元，仅次于2008年夏天的147.27美元。
原油的变化直接反映在物流运输业上，因为大部分运输用的燃料油价格是随着原油走势发生涨跌的，原油价格上升，燃料油价格必然上升，从而对航运企业、快递企业等产生影响。
在包裹需求放缓的情况下，为寻求抵消通胀上升和提高收入质量，应对产能过剩的风险，三大快递巨头都纷纷走上了提高运费费率的道路，并且宣布削减成本。
例如，FedEx计划通过降低航空和国际部门以及美国地面交付部门的成本，目前正在缩减航班数量，并将飞机暂时存放起来，10月，FedEx取消了8至9个每日国际航班频次和约23个国内频次，以帮助实现22亿至27亿美元的加速节省。
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全球包裹市场未来走向何方？
快递巨头涨价，其背后反映的是受地缘政治、疫情反复、各国通胀等影响，全球贸易处于波动状态，全球包裹市场及服务商对市场做出了及时反应和调整。从这也可以看出，全球贸易的变化与全球包裹市场的变化息息相关。
短期来看，全球贸易波动仍会持续，运费率可能仍会迎来多次调整。但从长期来看，全球贸易将会逐渐朝着颗粒化的贸易发展，即从原有的传统贸易模式转变为以B2B模式为主导，之后则以颗粒化的B2C模式为主导。全球包裹物流市场也会随之而变化。
第一，电商包裹快递化。过去全球贸易以海运为绝对的主导方式，如今随着全球贸易形态变化，以及跨境电商和经济的推进，全球贸易单元将越来越多地从集装箱转向高频次的小包裹，市场也会逐渐演变成集装箱+小包裹。
据Statista对13个国家/地区重量不超过70磅（31.5kg）包裹的追踪数据显示，2020年全球包裹运输量达1312亿件，2021年为1579亿件。预计2026年全球包裹运输量将达2660亿件。据国家邮政局数据，2021年我国快递业务量达1083亿件，国际及港澳台快递业务规模达21亿件。从2016年至2021年，我国包裹数量达到3倍以上的增长。
当商贸物流单元越来越小型化，全球经济运转的效率和时速越来越快，全球包裹也呈现出快递化的发展趋势，快递巨头的优势进一步凸显，而这也是马士基、MSC等航运企业收购快递企业、成立航空企业的原因。
第二，电商平台自建物流。全球包裹很大一部分来源于跨境电商平台，疫情爆发后，平台业务量迎来爆发式增长。为迎合业务量发展，各大电商平台纷纷开始自建物流体系。
例如，全球第一大电商平台亚马逊从2013年开始自建物流，通过建立超级自营闭环，打造全球物流网络，目前亚马逊已超越FedEx成为美国第三大包裹快递公司；再如国内的SHEIN，主要是以国内直邮发货为主，搭建海外仓。如今SHEIN在全球已拥有200多家物流和供应链合作伙伴，并与南航物流签订合作，加码供应链和物流体系的建设。随着电商平台的愈发壮大，电商平台自建物流或将成为包裹物流市场不可忽视的一股力量。
第三，邮政体系商业化。在过去很长一段时间里，邮政一直是包裹运输市场的主导。随着跨境电商蓬勃发展，在充满活力的全球贸易B2C市场中，竞争参与者越来越多。为了适应不断变化的市场和需求，各国邮政也纷纷主动与跨境电商融合发展，走上商业化发展之路。
例如，美国邮政推出面向中线客户的“忠诚计划”项目、提供优先邮件快递冷链包装服务，更新客户商业包裹拦截APP等，增加与客户间的互动，直接或间接地促进了包裹寄递服务的发展；通过增加投资和工艺研发，美国邮政升级了移动交付设备和超大型送货卡车，提升包裹的扫描、运输跟踪能力，优化网络效率。目前，对于跨境电商平台和卖家，美国邮政已提供超过190个国家的跨境电商市场的服务。
再如，中国邮政，从2010年开始积极开拓跨境电商市场，主要通过模式试点、丰富产品体系以及积极参与跨境电商产业园的建设等方式实现转型。包括利用全国60多个邮政国际互换局和边贸口岸，通过万国邮联体系和商业渠道网络介入全球220多个国家和地区。
在提供商业渠道的服务上，除了有满足中低端轻小件业务的国际小包、E邮宝等产品，也有服务中高端市场的国际EMS等产品，以及中速快件易速宝等产品。为了助推跨境电商发展的大平台，中国邮政也将进一步整合内外部资源，提供保税仓、海外仓等多模式仓配解决方案，为跨境电商提供多领域、多渠道、多层次的一体化服务。
此外，除了以上三种典型的代表，国内的各大物流巨头近年来也在国际包裹市场频频发力，尤其是借着中国品牌出海的时机，顺丰、菜鸟、三通一达、中国物流集团、纵腾等都在积极开展全球化布局，为全球包裹物流市场的未来发展增添了更多的可能性。
例如，根据2021年底公布的数据，菜鸟国际的日均跨境包裹数量达到450万单，覆盖全球200多个国家和地区，无论是订单量还是业务范围都已跻身世界跨境物流第一梯队，仅次于FedEx、DHL及UPS。2022年，菜鸟国际货运已实现全球100多个国家和地区到港，64个国家和地区到门的服务。
再如目前聚焦东南亚进行布局的顺丰。截至9月，顺丰全货机机队规模已达75架，保障了跨境物流业务中的头程运输的时效性和稳定性；收购的嘉里物流在东南亚拥有完整的配送网络和密集的配送站点，可提供不同规格的尾程配送服务；亚洲首个专业性货运机场湖北鄂州花湖机场投运后，顺丰近年来在整体运营层面与全球快递企业“三强”的差距也在逐渐缩小。
总结
全球包裹市场未来发展仍然充满着不确定性和不可预测性，在运价寻找到新的平衡之前，无论是国际快递巨头还是国内物流巨头，或许都还有很长的路要走，而为每一个可能发生的事情做好准备是从未来的变数中恢复过来的绝对必要条件！
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